AVIA A31N

RYS HISTORYCZNY : Avia A 15, A 20 i A 30 były lekkimi ciężarówkami czechosłowackiej produkcji, przeznaczonymi do jazdy po drogach i drogach utwardzonych. Pojazdy były produkowane od 1968 do 1983 roku przez państwową firmę Avia w praskich Letňanach. W 1983 roku pojazdy przeszły gruntowną modernizację i otrzymały dalsze oznaczenie jako A 21 / A 31 a ich produkcja zakończyła się w 1998 roku. Podstawą do produkcji całej gamy pojazdów była licencja zakupiona od francuskiego producenta Renault-Saviem. Równolegle z odchodzącą serią A 21T / A 31T, od 1998 roku prowadzona była produkcja serii A 60 / A 70 / A 75 / A 80, która miała zupełnie inną ramę, podobny kształt, ale całkowicie odchylaną kabinę kierowcy i innowacyjny silnik. W tym czasie fabryka była częścią Daewoo. Firma była często określana jako Daewoo-Avia. Po kilku kolejnych zmianach właścicieli, 31 lipca 2013 roku zakończono produkcję samochodów ciężarowych w Letňanach pod nazwą Avia Ashok Leyland Motors. Część urządzeń produkcyjnych została zdemontowana i podobno jest używana w innych fabrykach ostatniego właściciela w Indiach.

OPIS  : AVIA A31 N

Modelem do produkcji licencyjnej były samochody francuskiego producenta Renault-Saviem, a konkretnie Super-Goelette SG2 dla A 15 i Super-Galion SG4 dla A 30. Równolegle z produkcją w Avii, samochody te były również produkowane na licencji włoskiej firmy Alfa Romeo. Samochody Alfa Romeo A15 i A19 odpowiadały modelowi SG2, a A38 modelowi SG4. W latach 1968-1977 pojazdy identyczne z francuskim modelem Saviem były również sprzedawane w Republice Federalnej Niemiec (czeska nazwa Republiki Federalnej Niemiec) jako MAN 270 (SG2) i MAN 485 (SG4). Projekt produkcji pojazdów A 15 / A 30 został pomyślany w taki sposób, aby kompletne pojazdy mogły być produkowane w Czechosłowacji, bez konieczności importowania części od oryginalnych producentów we Francji lub z innych krajów RWPG. Jednocześnie dołożono wszelkich starań, aby w pojazdach produkowanych w Czechosłowacji można było montować części oryginalnych producentów. Było to szczególnie ważne w okresie, gdy samochody produkowane w Avii sprzedawane były w sieci dealerskiej Renault (niektóre kraje Afryki Północnej). Chociaż początkowa seria samochodów była składana częściowo z Czechosłowacji, a częściowo z oryginalnych części, niektóre grupy projektowe zostały dostosowane do czechosłowackich materiałów, standardów i możliwości produkcyjnych. Oryginalny jednoobwodowy układ hamulcowy ze wspomaganiem próżniowym został przeprojektowany na układ dwuobwodowy ze wspomaganiem ciśnieniowym. W związku z tym silnik został wyposażony w sprężarkę zamiast pompy próżniowej. Rotacyjna pompa wtryskowa została zastąpiona pompą liniową, z produkcją której doświadczenie było już w Czechosłowacji. Opony bezdętkowe, koła tarczowe, rozrusznik, alternator, akumulatory, chłodnica, deska rozdzielcza, kierownica i niektóre inne komponenty zostały nowo opracowane i wyprodukowane. Wyposażenie elektryczne przystosowano również do urządzeń produkowanych w Czechosłowacji. Cała skrzynia peronu wraz z okuciami i łukami z plandeką została przeprojektowana na materiały domowe. Czechosłowackie ciężarówki z platformą miały drewniane boki i podłogę, w przeciwieństwie do modelu francuskiego, który miał metalowe ściany boczne. W trakcie produkcji wprowadzono kilka istotnych zmian:

Od stycznia 1977 roku w silnikach zwiększono średnicę cylindra z 98 do 102 mm i zmniejszono prędkość maksymalną. Intencją było zwiększenie osiągów silnika.

W 1979 roku dokonano modyfikacji podwozia i układu hamulcowego A 15, co umożliwiło zwiększenie ładowności o 250 kg. Następnie pojazd został oznaczony jako A 20.

Na początku 1983 roku zakończono produkcję typów A 20 / A 30, a po istotnych modyfikacjach silnika, skrzyni biegów, układu kierowniczego, ram, kabiny kierowcy i nadwozia platformy, pojazdy otrzymały następnie oznaczenie A 21 / A 31. Samochody te wyposażone były w pięciobiegową skrzynię biegów.

Od połowy 1988 roku dźwignia zmiany biegów została przeniesiona z miejsca pod kierownicą na podłogę kabiny pomiędzy siedzeniem kierowcy a siedzeniem pasażera na pokrywie silnika.

Na początku 1993 roku oryginalne silniki wolnossące serii 712 zostały zastąpione silnikami z turbodoładowaniem D407. Silniki osiągały wyższy moment obrotowy i spełniały obowiązującą normę emisji spalin EURO1. Samochody z tymi silnikami były oznaczone jako A 21 Turbo / A 31 Turbo lub A 21T / A 31T.

Ostatnia duża innowacja miała miejsce w 1996 roku, kiedy to zastosowano rozwiązania przygotowane dla nowej serii A 60 / A 70 / A 75 / A 80. Silnik D421.76.01 spełniał już normę EURO2, zastosowano rotacyjną pompę wtryskową Bosch, nowe dysze, tłoki, nową głowicę silnika. Zastosowano zupełnie nową deskę rozdzielczą. Ze zmian zewnętrznych najbardziej zauważalne było zastosowanie plastikowej czarnej osłony chłodnicy z okrągłymi reflektorami. Produkcja tej wersji zakończyła się pod koniec 1998 roku.

Modele A 31 N, K, L to podwozie z kabiną kierowcy, podwozie z kabiną kierowcy i napędem pomocniczym ze skrzyni biegów (w razie potrzeby uzupełnione o pompę hydrauliczną), platforma z plandeką lub bez.

Te same silniki (silniki o tej samej koncepcji) były używane we wszystkich samochodach A 15 / A 20 / A 30 / A 21 / A 31. Były to czterosuwowe, rzędowe czterocylindrowe silniki wysokoprężne, chłodzone cieczą z komorą spalania MAN. Zarówno blok cylindrów, jak i głowica cylindrów zostały odlane z żeliwa szarego. Dystrybucja silnika była zaworowa OHV. Pompa wtryskowa była w linii. W układzie chłodzenia znajdowało się nadciśnienie, z wymuszoną cyrkulacją cieczy za pomocą pompy odśrodkowej. W skład układu chłodzenia wchodził grzejnik rurowy z termostatem. Rozrusznik był kołnierzowy, z elektromagnetycznym przedłużeniem zębnika. Alternator był trójfazowy, z wbudowanym prostownikiem. Był napędzany paskiem klinowym z wału korbowego. Podstawowe typy silników:

712.01 dla samochodów A 30 do końca 1976 roku, średnica × skok tłoka (mm): 98 × 110, pojemność skoku (cm³): 3 319, moc maksymalna 58,8 kW,

712.03 dla samochodów A 15 do końca 1976 roku, średnica × skok (mm): 98 × 110, pojemność skoku (cm³): 3 319, moc maksymalna 53 kW,

712.11 dla samochodów A 30 od 1977 roku, średnica × skok (mm): 102 × 110, pojemność skoku (cm³): 3 595, maksymalna moc 58,8 kW,

712.13 dla samochodów A 15 od 1977 r., a następnie dla samochodów A 20, średnica × skok (mm): 102 × 110, pojemność skoku (cm³): 3 595, maksymalna moc 53 kW,

712.18 dla samochodów A 31 i A 21 z 1983 roku, średnica × skok (mm): 102 × 110, pojemność cylindra (cm³): 3 595, moc max 61 kW.

Sprzęgło było cierne, suche, jednotarczowe, sprężynowe, o średnicy nominalnej 250 mm. Sterowanie było mechaniczne, z pedałem z fotela kierowcy. Skrzynia biegów A 15 / A 20 / A 30 była czterobiegowa, A 21 / A 31 była pięciobiegowa. Oba typy skrzyń biegów były mechaniczne z klasycznym układem szablonów. Każda skrzynia biegów może być wyposażona w pomocnicze wyjście napędu. Zmiana biegów odbywała się mechanicznie, z dźwignią ręczną umieszczoną pod kierownicą. Przednia oś była skrętna, a nie napędzana. Napęd na tylną oś. Samochody A 15 / A 20 / A 21 miały pojedynczy zespół kół na tylnej osi, podczas gdy samochody A 30 / A 31 miały dwa koła na tylnej osi. Hamulce zasadnicze były dwuobwodowe, płynowe, bębnowe z przodu i z tyłu. Wagony A 30 / A 31 były wyposażone w doprężacz powietrza. Samochody te były wyposażone w doładowanie. Hamulec ręczny był mechaniczny, z listwą zębatą i zapadką, działającą na tylne koła. Ramy pojazdów miały kształt drabiny. Wykonano je z blach stalowych formowanych na zimno. Główną częścią nośną były podłużnice o profilu U o zmiennej wysokości środnika. Niektóre fragmenty podłużnic zamknięto spawanymi zbrojeniami. Wszystkie poprzeczki miały zamknięty profil prostokątny, z wyjątkiem ostatniej poprzeczki, która pozostała w profilu U. Akcesoria ramy, czyli głównie wsporniki do montażu kabiny, zbiornika paliwa i tym podobne, zostały przyspawane do ramy podstawowej.