FABRYKA PANHARD

Panhard pierwotnie nazywał się Panhard et Levassor i został założony jako koncern samochodowy przez René Panharda, Émile’a Levassora i belgijskiego prawnika Edouarda Sarazina w 1887 roku. Panhard i Levassor sprzedali swój pierwszy samochód w 1890 roku, w oparciu o licencję silnikową Daimlera. Levassor uzyskał licencję u paryskiego prawnika Edouarda Sarazina, przyjaciela i przedstawiciela interesów Gottlieba Daimlera we Francji. Po jego śmierci w 1887 roku, Daimler zlecił wdowie po Sarazinie, Louise, prowadzenie agencji po zmarłym mężu. Licencja Panhard et Levassor została sfinalizowana przez Louise, która wyszła za mąż za Levassora w 1890 roku. Daimler i Levassor zaprzyjaźnili się i dzielili się ulepszeniami. Te pierwsze pojazdy wyznaczyły wiele współczesnych standardów, ale każdy z nich był unikatową konstrukcją. Używali pedału sprzęgła do obsługi skrzyni biegów napędzanej łańcuchem. Pojazd posiadał również chłodnicę zamontowaną z przodu. Panhard et Levassor z 1895 roku jest uznawany za pierwszą nowoczesną skrzynię biegów. Na potrzeby Rajdu Paryż-Rouen w 1894 roku Alfred Vacheron wyposażył swojego Panharda o mocy 4 KM (3 kW) w kierownicę, co uważa się za jedno z najwcześniejszych zastosowań tej zasady. W 1891 roku firma zbudowała swój pierwszy projekt w całości oparty na modelu Levassora, model „najnowocześniejszy”: Système Panhard składał się z czterech kół, silnika zamontowanego z przodu z napędem na tylne koła i prymitywnej skrzyni biegów z przekładnią przesuwną, sprzedawanej za 3500 franków s. (Pozostał standardem do czasu wprowadzenia przez Cadillaca synchromesh w 1928 roku).Stał się on standardowym układem samochodowym przez większą część następnego stulecia. W tym samym roku Panhard i Levassor podzielili się licencją na silnik Daimlera z producentem rowerów Armand Peugeot, który założył własną firmę samochodową. W 1895 roku pojazdy Panhard et Levassor o pojemności 1205 cm³  zajęły pierwsze i drugie miejsce w wyścigu Paryż-Bordeaux-Paryż, jeden pilotowany samodzielnie przez Levassora, przez 483/4 godziny. Jednak podczas wyścigu Paryż-Marsylia-Paryż w 1896 roku, Levassor został śmiertelnie ranny w wyniku wypadku, gdy próbował uniknąć potrącenia psa, i zmarł w Paryżu w następnym roku. Arthur Krebs zastąpił Levassora na stanowisku dyrektora generalnego w 1897 roku i pełnił tę funkcję do 1916 roku. Przekształcił firmę Panhard et Levassor w jednego z największych i najbardziej dochodowych producentów samochodów przed I wojną światową. Panhards wygrał wiele wyścigów w latach 1895-1903. Panhard i Levassor opracowali pręt Panharda, który znalazł zastosowanie również w wielu innych typach samochodów. Od 1910 roku Panhard pracował nad rozwojem silników bez konwencjonalnych zaworów, wykorzystując na licencji technologię zaworów tulejowych, która została opatentowana przez Amerykanina Charlesa Yale’a Knighta. W latach 1910-1924 w katalogu Panhard & Levassor znajdowało się wiele modeli z konwencjonalnymi silnikami zaworowymi, ale były one oferowane wraz z samochodami napędzanymi zaworami tulejowymi. Po różnych szczegółowych ulepszeniach technologii zaworów tulejowych przez własny dział inżynieryjny Panharda, od 1924 do 1940 roku wszystkie samochody Panhard używały silników z zaworami tulejowymi. Za prezydentury Raymonda Poincarégo, która trwała od 1913 do 1920 roku, modele 18CV i 20CV Panhard & Levassor były oficjalnymi samochodami prezydenckimi. Podczas wojny Panhard, podobnie jak inni wiodący producenci samochodów, skoncentrował się na produkcji wojennej, w tym na dużej liczbie wojskowych ciężarówek, 12-cylindrowych silników lotniczych V12, elementów dział i dużych pocisków o średnicy 75 i 105. Wojskowi podobał się również silnik z zaworem tulejowym Panhard 20HP. Sam generał Joffre używał dwóch 35-konnych Panhardów Type X35 z potężnymi 4-cylindrowymi silnikami o pojemności 7360 cm360  do swojego transportu osobistego, które były często widywane przez paryżan przewożących przywódców wojskowych między linią frontu a Pałacem Elizejskim. Po powrocie do pokoju w 1918 roku, Panhard wznowił produkcję samochodów osobowych w marcu 1919 roku z silnikiem Panhard Type X19 o mocy 10 KM, który wykorzystywał 4-cylindrowy silnik o pojemności 2140 cm³. Trzy miesiące później pojawiły się trzy kolejne 4-cylindrowe modele, które były znane wszystkim klientom, których wspomnienia sięgały czasów sprzed wojny, ale teraz zawierały zmodernizowaną elektrykę i szereg innych modyfikacji. Na XV Salonie Samochodowym w Paryżu, w październiku 1919 roku, Panhard zaprezentował cztery modele, wszystkie z czterocylindrowymi silnikami. Do 1925 roku wszystkie samochody Panharda były napędzane silnikami z zaworami tulejowymi Knighta, które wykorzystywały stalowe tuleje. Tuleje stalowe były cieńsze i lżejsze niż żeliwne, które były montowane w silnikach z zaworami tulejowymi Panharda od 1910 roku, co już dało początek lepszemu współczynnikowi tarcia, co pozwoliło silnikom pracować z wyższymi prędkościami. Aby jeszcze bardziej zmniejszyć ryzyko zakleszczenia silników, tuleje zewnętrzne, które są mniej obciążone termicznie niż tuleje wewnętrzne, zostały pokryte po wewnętrznej stronie materiałem przeciwciernym, wykorzystując opatentowaną technikę, nad którą inżynierowie Panhard pracowali od 1923 roku. Było to jedno z kilku ulepszeń zastosowanych przez inżynierów Panharda w podstawowej koncepcji silnika Knighta z zaworem tulejowym. W 1925 roku model o pojemności 4800 cm³ ustanowił rekord świata w najszybszym biegu godzinowym, średnio 185,51 km/h. Na stoisku Panharda podczas 20 Salonu Samochodowego w Paryżu w październiku 1926 roku pojawiła się niespodzianka w postaci pierwszego od czasów przedwojennych sześciocylindrowego modelu producenta. Nowy Panhard 16CV „Six” był wyposażony w silnik o pojemności 3445 cm3 i miał rozstaw osi 3540 mm. Na wystawie wyceniono gołe podwozie na 58 000 franków. Spośród dziewięciu modeli wystawionych na rok modelowy 1927, siedem było wyposażonych w czterocylindrowe silniki o pojemności od 1480 cm³ (10 KM) do 4845 KM (20 KM) i cenie od 31 000 franków do 75 000 franków (wszystkie w formie gołego podwozia). Na wystawie pokazano również egzemplarz 8-cylindrowego modelu „Huit” o pojemności 6350 cm3 (35 KM), który Panhard oferował od 1921 roku i który na wystawie w 1926 roku został wyceniony przez producenta na 99 000 franków w formie gołego podwozia. Kiedy w październiku 1930 roku na Salonie Samochodowym w Paryżu Panhard zaprezentował swoją linię z 1931 roku, ich ostatnie dwa czterocylindrowe modele zostały wycofane, wraz z sześciocylindrowym silnikiem X59 o mocy 10 KM. Zamiast tego skoncentrowali się na swoich samochodach z serii „S”, oznaczonych „Panhard CS” i „Panhard DS” w zależności od pojemności silnika i wprowadzonych na rynek rok wcześniej. Ówczesne media wskazywały, że „S” oznaczało „Voitures surbaissées” (samochody z „podwieszanym” podwoziem, ale wyraźnie urzeczone siłą aliteracji, dodawały, że „S” oznaczało również samochody, które były „… zupy, supery, stajnie, spacieuses, silencieuses, sans soupapes (tj. przy użyciu butli bez zaworów)…”. Cztery z pięciu wystawionych Panhardów przedstawiały coraz bardziej wystawne i drogie samochody z silnikami 6-cylindrowymi, których pojemności wahały się od 2,35 litra do 3,5 litra. Na wystawie znalazł się również 8-cylindrowy Panhard Type X67 o pojemności 5,1 l , z dużym rozstawem osi 3590 mm i ceną, nawet w gołej formie podwozia, na 85 000 franków. Ostatnim przedwojennym samochodem Panharda i Levassora była nietypowo stylizowana seria monocoque Dynamic, po raz pierwszy wprowadzona na rynek w 1936 roku. Panhard et Levassor produkowali również autobusy szynowe, w tym niektóre dla metrowego rozstawu szyn Chemin de fer du Finistère. Po II wojnie światowej firma zmieniła nazwę na Panhard (bez „Levassor”) i produkowała lekkie samochody, takie jak Dyna X, Dyna Z, PL 17, 24 CT i 24 BT. Firma od dawna zwracała uwagę na przewagę aluminium w zakresie masy, a to, jak również powojenne rządowe racjonowanie stali (zaprojektowane w celu ograniczenia nowych modeli samochodów, aby zapewnić uporządkowany powrót do produkcji w głównych firmach), zachęciło firmę do kontynuowania kosztownej alternatywy produkcji nadwozi i kilku innych komponentów z aluminium. Tak więc Dyna X i wczesna seria Dyna Z 1 miały aluminiowe korpusy. Niestety, kalkulacje kosztów sporządzone przez Jeana Panharda, syna dziedziczącego i dyrektora zarządzającego firmy, nie uwzględniały dodatkowych kosztów aluminium w porównaniu ze stalą. Jego obliczenia zostały wykonane dla powierzchni panelu z blachy faktycznie wykorzystanej na skorupę nadwozia i nie uwzględniały złomu każdego z wytłoczek składających się na skorupę. Po rozpoczęciu produkcji ponowne badanie wykazało koszt 55 700 fr w przypadku powłok aluminiowych i tylko 15 600 fr w przypadku stali. Użycie aluminium popchnęło firmę na skraj bankructwa, a pospieszna praca inżynierska przywróciła firmę do branży stalowej. Tak więc późniejsze nadwozia Dyna Z (z połowy września 1955 roku) i następca PL 17 były stalowe, a główne wytłoczki zachowały cięższą grubość, przeznaczoną dla trwałości z aluminium, aby uniknąć całkowitej wymiany tłoczników. Chłodzony powietrzem silnik Dyna był używany przez Georges’a Irata w jego samochodzie terenowym „Voiture du Bled” (VdB), zbudowanym w Maroku w niewielkiej liczbie na początku lat 50. Czerpiąc inspirację z konceptu Panhard Dynavia, stylistyka Dyna Z była wyraźnie gładka i zaokrąglona, z naciskiem na aerodynamikę i ogólnie minimalistyczny design. 24CT był późniejszym (od lata 1963 roku) stylowym samochodem 2+2-miejscowym; 24BT jest wersją tego samego z dłuższym rozstawem osi i miejscem dla czterech osób. Przez pewien okres po wojnie samochody wyścigowe Monopole na bazie Panharda otrzymywały nieoficjalne wsparcie od Panharda (podobnie jak DB i inni klienci, tacy jak Robert Chancel), wykorzystując je z dobrym skutkiem, wygrywając klasę „Index of Performance” w Le Mans w 1950, 1951 i 1952 roku. W 1953 roku Panhard przeniósł się do bardziej bezpośredniego zaangażowania w Chancel, które jednak zakończyło się po śmiertelnym wyścigu Le Mans w 1955 roku. W drugiej połowie lat pięćdziesiątych i na początku lat sześćdziesiątych wyścigowe Deutsch Bonnet („DB Panhard”) przejęły ten płaszcz i zdominowały „Index of Performance”, a także inne klasy wyścigowe z małymi silnikami. Ostatni samochód osobowy marki Panhard został zbudowany w 1967 roku. Po zmontowaniu ciężarówek 2CV dla Citroëna, aby wykorzystać moce produkcyjne podczas spadającej sprzedaży, i zebraniu gotówki operacyjnej poprzez stopniową sprzedaż własności Citroënowi, odpowiednio jego firmie macierzystej Michelin (pełna kontrola od 1965 r.), jesienią 1967 r. cywilny oddział został wchłonięty przez Citroëna, a marka została wycofana. Od 1968 roku Panhard produkował tylko pojazdy opancerzone. W 2004 roku Panhard przegrał konkurs z innym producentem pojazdów wojskowych, firmą Auverland, o wybór przyszłego PVP armii francuskiej. Pozwoliło to Auverland na zakup w 2005 roku firmy Panhard, wówczas spółki zależnej PSA Peugeot Citroën. Ponieważ jednak sława Panharda była większa, zdecydowano się zachować nazwę; PVP zaprojektowany przez Auverlanda nosiłby odznakę Panharda. W październiku 2012 r. Renault Trucks Defense, od 2001 r. oddział szwedzkiej Grupy Volvo, sfinalizował przejęcie firmy Panhard za 62,5 mln euro. Obecnie jedynym zastosowaniem nazwy Panhard jest pręt Panharda (zwany również drążkiem Panharda), łącznik zawieszenia wynaleziony przez Panharda, który zapewnia boczne położenie osi. To urządzenie było szeroko stosowane w innych samochodach lub jako ulepszenie tylnych osi na rynku wtórnym do zabytkowych samochodów amerykańskich.

ŹRÓDŁO : WIKIPEDIA