WILLIAMS FW 15C

RYS HISTORYCZNY  : Williams FW15C – bolid Formuły 1 zaprojektowany przez Adriana Neweya i zbudowany przez Williams Grand Prix Engineering do użytku w Mistrzostwach Świata Formuły 1 w 1993 roku.

OPIS  : WILLIAMS FW 15C

Jako samochód, który wygrał zarówno mistrzostwa kierowców, jak i konstruktorów w ostatnim sezonie, zanim FIA zakazała elektronicznych systemów wspomagających kierowcę, FW15C (wraz ze swoim wyścigowym poprzednikiem FW14B) był w 2005 roku uważany za jeden z najbardziej zaawansowanych technologicznie samochodów Formuły 1 wszech czasów, wyposażony w system ABS, kontrolę trakcji, aktywne zawieszenie oraz półautomatyczną i w pełni automatyczną skrzynię biegów. Oryginalny FW15 był nowym samochodem zaprojektowanym w 1992 roku w celu uwzględnienia aktywnych zmian w zawieszeniu opracowanych przez Franka Derniego i zaimplementowanych w FW14B z poprzedniego sezonu. FW14B został początkowo zaprojektowany jako samochód pasywny (FW14) i został przesunięty do wersji aktywnej. Oznaczało to, że w samochodzie zaimplementowano różne nowe aktywne komponenty, których nie było w pierwotnym założeniu projektowym. W związku z tym uznano, że jest to pakiet o stosunkowo dużej wadze. Oryginalny FW15 był aktywnym samochodem od samego początku, co umożliwiło znacznie bardziej uporządkowany pakiet bliższy minimalnemu limitowi masy. Jednak sukces FW14B sprawił, że FW15 nie był potrzebny w 1992 roku. Samochód był dostępny w sierpniu 1992 roku, ale biorąc pod uwagę sukces i zwiększoną niezawodność FW14B, rozsądek podpowiadał, że nowy samochód zadebiutuje dopiero w następnym roku na otwarcie sezonu w RPA. W wyniku ogromnej różnicy w budowie dwóch przetworników (Alain Prost był prawie pół stopy niższy od Damona Hilla), Williams ostatecznie zdecydował się na zbudowanie dwóch nieco różnych wanien FW15C, aby pomieścić rozmiar 12 stóp Hilla, ponieważ wielokrotnie skarżył się na skurcze w ciasnych granicach wokół pedałów. FW15C miał o 12% lepszą aerodynamikę (siła docisku/opór) i silnik o 30 koni mechanicznych więcej niż FW14B. Newey powiedział w wywiadzie w 1994 roku, że aerodynamika w FW14B była niechlujna z powodu przejścia z pasywnego zawieszenia na aktywne zawieszenie, a FW15C był aerodynamicznie oczyszczoną wersją aerodynamiki w FW14B. Ponadto FW15C był wyposażony w układ hamulcowy ABS, który nie był dostępny w FW14B i był wyposażony w zbiornik paliwa o pojemności 210 litrów, w porównaniu do 230 litrów w FW14B. Renault rozpoczęło piąty rok współpracy z Williamsem i ponownie udowodniło, że jest klasą samą w sobie, z silnikiem RS5 67° V10 o mocy co najmniej 760-780 KM (570-580 kW), co najmniej 80-100 KM (60-75 kW) więcej niż Ford V8 Benettona i McLarena, a także z mniejszą karą pod względem dodatkowego paliwa niż mocny, ale spragniony Ferrari 041 3,5-litrowy V12. Renault zyskało reputację niemal niezawodnego, ale Williams doznał trzech awarii silnika podczas wyścigów w 1993 roku, chociaż za każdym razem siostrzany samochód wygrywał wyścig. Grand Prix Francji było PR-owym marzeniem Renault, w którym francuski kierowca poprowadził do mety jedyny finisz zespołu na 1-2 miejscu w tym roku, podczas gdy zwycięstwo Hilla w belgijskim wyścigu było 50. zwycięstwem Renault w Formule 1. FW15C wykorzystywał półautomatyczną skrzynię biegów bardzo podobną do FW14B, ale ze zmianami w hydraulicznym układzie aktywacji. Urządzenie uruchamiające za pomocą przycisku, za pomocą którego sprzęgło jest automatycznie sterowane, spotkało się z bezwarunkową aprobatą kierowców podczas kolejnych testów, ale nie używali go w wyścigach, preferując teoretyczne, psychologiczne zapewnienie polegające na kontrolowaniu pedału sprzęgła na starcie. Skrzynia biegów również wyposażona była w automatyczną skrzynię biegów. Jeśli zostanie naciśnięty przycisk „auto-up”, który może nastąpić w dowolnym momencie na torze, dokona on automatycznych zmian do następnego razu, gdy kierowcy wezwą zmianę biegu za pomocą dźwigni. Oprogramowanie jest tak zaprogramowane, że rozpoznaje, kiedy kierowca woła o zmianę biegu, zanim system automatyczny jest do tego gotowy i natychmiast przekazuje kontrolę z powrotem systemowi ręcznemu. Do 1993 roku Formuła 1 stała się w dużej mierze areną zaawansowanych technologii, a FW15C był w ścisłej czołówce, wyposażony w aktywne zawieszenie, ABS, kontrolę trakcji, telemetrię, sterowanie drive-by-wire, pneumatyczne sprężyny zaworowe silnika, wspomaganie kierownicy, półautomatyczną skrzynię biegów, w pełni automatyczną skrzynię biegów, a także bezstopniową skrzynię biegów (CVT), chociaż ten ostatni był używany tylko w testach. W rezultacie, Alain Prost opisał samochód jako „mały Airbus”. Przekładnie CVT mają potencjał, aby radykalnie zwiększyć średnią moc silnika na okrążeniu, zapewniając znaczną przewagę nad konkurencyjnymi zespołami. Wymagałyby one również, aby silnik pracował ze stałą prędkością przez dłuższy czas, co stanowiło wyzwanie projektowe. Przekładnie CVT zostały wyraźnie zakazane w Formule 1 w 1994 roku, zaledwie dwa tygodnie po udanych testach CVT w 1993 roku. Podczas gdy system ABS i kontrola trakcji ułatwiały jazdę samochodem na limicie, dodatkową komplikacją były sytuacje, w których systemy komputerowe błędnie interpretowały informacje otrzymywane z czujników, a aktywne zawieszenie było na to od czasu do czasu szczególnie podatne. Przy tak wielu systemach komputerowych na pokładzie samochodu trzeba było podłączyć do niego trzy laptopy za każdym razem, gdy był uruchamiany: po jednym dla silnika, telemetrii i zawieszenia. FW15C był również wyposażony w system push-to-pass (lewy żółty przycisk na kierownicy), który wykorzystywał aktywne zawieszenie do obniżania samochodu z tyłu i eliminowania oporu z dyfuzora, skutecznie zwiększając prędkość poprzez brak docisku. Williams był w stanie wykorzystać elektronikę, dzięki czemu mogli zsynchronizować bezbłędne połączenie, które jednocześnie ustawiało silnik na kolejne 300 obrotów i podnosiło aktywne zawieszenie, gdy kierowca potrzebował dodatkowej prędkości podczas wyprzedzania. System ten był wielokrotnie używany przez Hilla i Prosta w 1993 roku podczas prób manewru wyprzedzania. Poziom technologii w samochodach był tak duży, że FIA zdecydowała się zakazać kilku z tego, co uważali za „systemy wspomagające kierowcę” ze skutkiem natychmiastowym po Grand Prix Wielkiej Brytanii, co doprowadziło do tak zwanego „Protokołu Weikershof”, na mocy którego zakaz został odroczony do początku 1994 roku.