LAWOCZKIN LA-7

RYS HISTORYCZNY:  Ławoczkin Ła-7 był jednomiejscowym radzieckim samolotem myśliwskim z silnikiem tłokowym, opracowanym w czasie II wojny światowej przez Biuro Konstrukcyjne Ławoczkina. Był to rozwój i udoskonalenie samolotu Ławoczkin Ła-5 i ostatni z rodziny samolotów, która rozpoczęła się od ŁaGG-1 w 1938 roku. Jego pierwszy lot odbył się na początku 1944 roku, a w tym samym roku wszedł do służby w radzieckich siłach powietrznych. Niewielka partia Ła-7 została przekazana Czechosłowackim Siłom Powietrznym w następnym roku, ale poza tym nie została wyeksportowana. Uzbrojony w dwa lub trzy działka kalibru 20 mm , osiągał prędkość maksymalną 661 kilometrów na godzinę. Piloci uważali, że Ła-7 jest co najmniej równy każdemu niemieckiemu myśliwcowi z silnikiem tłokowym. Został wycofany w 1947 roku przez Radzieckie Siły Powietrzne, ale służył do 1950 roku w Czechosłowackich Siłach Powietrznych.

OPIS  : LAWOCZKIN LA-7

W 1943 roku Ła-5 stał się filarem radzieckich sił powietrznych, jednak zarówno jego główny konstruktor Siemion Ławoczkin, jak i inżynierowie z Centralnego Instytutu Aerohydrodynamiki (ros. TsAGI) uważali, że można go ulepszyć. W połowie 1943 roku TsAGI udoskonalił wcześniejsze badania nad ulepszeniami aerodynamicznymi płatowca Ła-5 i zmodyfikował Ła-5FN c/n 39210206 w celu oceny zmian. Obejmowały one całkowite uszczelnienie osłony silnika, przegrupowanie środkowej części skrzydła w celu umieszczenia chłodnicy oleju oraz przeniesienie wlotu powietrza do silnika z góry osłony na dół, aby poprawić widoczność pilota. Samolot był oceniany między grudniem 1943 r. a lutym 1944 r. i okazał się mieć wyjątkowe osiągi. Wyposażony w ten sam silnik, co standardowy Ła-5FN c/n 39210206 osiągał prędkość maksymalną 684 kilometrów na godzinę na wysokości 6150 metrów, około 64 kilometrów na godzinę szybciej niż produkcyjny Ła-5FN. Wspinaczka na wysokość 5 000 metrów zajęła 5,2 minuty. Był szybszy na niskich i średnich wysokościach niż Ła-5, który używał mocniejszego prototypu silnika Szwecow M-71. Ławoczkin monitorował ulepszenia TsAGI i rozpoczął w styczniu 1944 r. budowę ulepszonej wersji Ła-5, która zawierała je, a także lżejsze, ale mocniejsze metalowe dźwigary skrzydeł w celu zmniejszenia masy. Ła-5, podobnie jak jego poprzednicy, został zbudowany głównie z drewna, aby oszczędzać materiały strategiczne, takie jak stopy lotnicze. Ponieważ radzieccy stratedzy byli teraz pewni, że dostawy tych stopów raczej nie staną się problemem, Ławoczkin był teraz w stanie zastąpić niektóre drewniane części komponentami ze stopu. Ponadto Ławoczkin dokonał szeregu innych zmian, które różniły się od c/n 39210206. Wlot powietrza do silnika został przeniesiony od dołu osłony silnika do nasady skrzydeł, zaokrąglenia skrzydła/kadłuba zostały opływowe, każdy cylinder silnika został wyposażony we własną rurę wydechową, zmniejszono liczbę pokryw osłon silnika, do kokpitu dodano pałąk zabezpieczający, w podwoziu głównym zamontowano dłuższe rozpórki amortyzatorów, a w kole ogonowym skrócono, zainstalowano ulepszony celownik PB-1B i zamontowano nowe śmigło VISz-105V-4.Trzy prototypowe działka automatyczne Berezin B-20 kalibru 20 mm zostały zamontowane w osłonie silnika, strzelając przez śmigło, uzbrajając wyznaczający standardy (etalon) z 1944 roku, jak nazwano zmodyfikowany samolot. Etalon wykonał tylko dziewięć lotów testowych w lutym i marcu 1944 roku, zanim testy musiały zostać zawieszone z powodu dwóch awarii silników, ale szybko okazało się, że jest prawie równy c/n 39210206. Był o 180 kilogramów lżejszy od wcześniejszego samolotu, co pozwoliło etalonowi wyprzedzić inne samoloty (4,45 minuty wobec 5,2 minuty wznoszenia na 5000 metrów). Był o 33 kilometry na godzinę wolniejszy na poziomie morza, ale tylko o 4 kilometry na godzinę wolniejszy na wysokości 6000 metrów. Próby w locie potwierdziły modyfikacje Ławoczkina i został on zamówiony do produkcji pod oznaczeniem Ła-7, chociaż działko B-20 nie było jeszcze gotowe do produkcji, a produkcyjne Ła-7 zachowało dwa uzbrojenie 20-mm armaty SzWAK z Ła-5. Pięć Ła-7 zostało zbudowanych w marcu przez Fabrykę nr 381 w Moskwie, a trzy z nich zostały przyjęte przez Siły Powietrzne w tym samym miesiącu. Fabryka w Moskwie była najszybszą fabryką, która przeszła na produkcję Ła-7, a ostatni Ła-5FN zbudowano tam w maju 1944 roku. Zawod nr 21 w Gorkim był znacznie wolniejszy w dokonywaniu zmian, ponieważ zapas drewnianych skrzydeł Ła-5 wyczerpał dopiero w październiku. Jakość wczesnych samolotów produkcyjnych była znacznie niższa niż etalonu z powodu problemów z silnikiem, niepełnego uszczelnienia osłony i kadłuba oraz wadliwych śmigieł. Jeden z takich samolotów został przetestowany, po naprawieniu tych problemów, przez Instytut Badań Lotniczych (Lyotno-Issledovatel’skiy Institut) i okazał się być tylko 6 kilometrów na godzinę wolniejszy od etalonu na wysokości. Samoloty z obu fabryk zostały ocenione we wrześniu przez Instytut Testów Naukowych Sił Powietrznych (NII VVS) i problemy utrzymywały się, ponieważ samolot mógł osiągnąć tylko 658 kilometrów na godzinę na wysokości 5900 metrów i miał czas na wysokość od 5,1 minuty do 5000 m. Próby bojowe rozpoczęły się w połowie września 1944 r. i były na ogół bardzo pozytywne. Cztery samoloty zostały jednak stracone w wyniku awarii silników, a silniki cierpiały na wiele mniejszych problemów, pomimo zadowalającej służby w Ła-5FN. Jedną z przyczyn było niższe położenie wlotów powietrza silnika w nasadach skrzydeł Ła-7, co powodowało, że silnik połykał piasek i kurz. Zbudowano jedną partię wadliwych skrzydeł, które spowodowały sześć wypadków, w tym cztery śmiertelne, w październiku, które spowodowały uziemienie myśliwca do czasu ustalenia przyczyny uszkodzenia dźwigara skrzydła. Produkcja pierwszych samolotów wyposażonych w trzy działka B-20 rozpoczęła się w styczniu 1945 roku, kiedy to dostarczono 74 egzemplarze. Samoloty te były o 65 kilogramów cięższe niż samoloty z dwoma działami ShVAK, ale prędkość pozioma została nieznacznie poprawiona w stosunku do oryginalnych samolotów. Jednak czas wznoszenia się na wysokość 5 000 m wydłużył się o dwie dziesiąte sekundy w stosunku do starszego modelu. Przed końcem wojny dostarczono ponad 2000 samolotów, większość z nich przez Zavod nr 21. Łącznie 5753 samoloty zostały zbudowane przez Zavod nr 21, nr 381 i nr 99 w Ułan-Ude, kiedy produkcja została zakończona na początku 1946 roku. Ła-7 położył kres przewadze w manewrowości pionowej, jaką wcześniej cieszyły się Messerschmitt Bf 109G nad innymi radzieckimi myśliwcami. Co więcej, na małych wysokościach był na tyle szybki, że mógł złapać, choć z pewnymi trudnościami, samoloty myśliwsko-bombowe Focke-Wulf Fw 190, które atakowały jednostki radzieckie na linii frontu i natychmiast wracały w kontrolowaną przez Niemców przestrzeń powietrzną z pełną prędkością. Jakowlew Jak-3 i Jakowlew Jak-9U z silnikiem Klimow WK-107 nie miały wystarczająco dużego zapasu prędkości, aby wyprzedzić niemieckie rajdery. W walkach powietrznych stracono 115 Ła-7, zaledwie o połowę mniej niż Jak-3. Według zapisów VVS-KA tylko 3 Ła-7 zostały zestrzelone w walkach powietrznych w całym 1944 roku, a zaledwie 10 padło ofiarą ognia przeciwlotniczego, a kolejne 23 z przyczyn niezwiązanych z walką. Straty w walkach powietrznych w 1945 roku wyniosły łącznie 79 ludzi, przy 115 ogółem. Nie uwzględniono jednak samolotów, które zaginęły (nie wróciły) lub straciły na skutek zużycia, np. 24 dodatkowe Ła-7 zaginęły w 1944 roku. Jednak całkowite straty w rekordzie VVS-KA mogą nie dawać prawdziwego obrazu strat bojowych, ponieważ straty bojowe były często zgłaszane jako straty niebojowe, albo w celu ukrycia strat, albo w celach propagandowych. 

ŹRÓDŁO : WIKIPEDIA