BMW M3 E30 RALLY

RYS HISTORYCZNY  : BMW M3 – sportowa wersja samochodów BMW oparta na serii 3. Pierwsze BMW M3 pojawiło się w 1985 roku. Obecnie istnieje już 6 generacji tych pojazdów. Moc waha się od 195 KM w najstarszym modelu E30 do 500 KM w modelu M4 GTS (F82). W obecnej generacji F80 nazwa M3 odnosi się tylko do wersji sedan, wersja coupé otrzymała nazwę M4 i oznaczenie F82. Model BMW M3 E30 był produkowany z przeznaczeniem na rynek europejski, japoński oraz amerykański. W sierpniu 1985 roku w magazynie motoryzacyjnym Auto-Deutschlandpojawiła się plotka o nowym samochodzie sportowym. Samochód grupy A od BMW, który zgodnie z przepisami był rasowym samochodem wyścigowym, ale miał być również produkowany w wersji dopuszczonej do jazdy po otwartych drogach do codziennego użytku. Spekulacje na temat tego wymarzonego samochodu, który mógłby poruszać się po normalnych drogach i był przeznaczony dla „najbardziej dynamicznych kierowców BMW serii 3”, były jak najbardziej na miejscu. Eksperci nie trafili jednak w sedno jednej z przewidywań: byli przekonani, że każdy, kto „chce być kluczowym graczem w zespole A, musi mieć turbodoładowanie pod maską”. Nieprawda. BMW M3 miało silnik wolnossący. Stał się najbardziej udanym samochodem turystycznym w historii BMW. Projekt M3 został uruchomiony zaledwie kilka miesięcy wcześniej. Produkcja samochodu sportowego M1 z centralnie umieszczonym silnikiem została już od jakiegoś czasu przerwana, a prezes BMW Eberhard Kuenheim zlecił projekt następcy, jak głosi legenda. Po jednej ze swoich regularnych wizyt w Motorsport GmbH na Preußenstraße w Monachium powiedział, niemal zaraz po wyjściu: „Panie Rosche, potrzebujemy sportowego silnika do serii 3”. Jego aspiracje były w dobrych rękach. Firma Motorsport GmbH wraz z dyrektorem zarządzającym ds. rozwoju technicznego Paulem Rosche zademonstrowała swoje doświadczenie w legendarnych limuzynach serii 5 napędzanych silnikami M, a także opracowała silnik turbo Formuły 1, który napędzał Brazylijczyka Nelsona Piqueta do zdobycia mistrzostwa świata w Brabhamie BMW w 1983 roku. BMW M3 generacji E30 jest najbardziej znane z sukcesów w wyścigach samochodów turystycznych. Ale jest to równie doskonały samochód rajdowy.

OPIS SZCZEGÓŁOWY : BMW M3 E30 RALLY

BMW M3 Prodrive bazuje na pojeździe Grupy A, który został pierwotnie opracowany przez BMW Motorsport do wyścigów torowych, z którego wywodziła się wersja cywilna, która zawierała wszystkie parametry, które musiały być dzielone między modele wyścigowe i drogowe zgodnie z ówczesnymi przepisami. Dotyczy to wymiarów samochodów, ważnych elementów podwozia i silnika, a także zestawu aerodynamicznego.

Jak sama nazwa wskazuje, pochodna ta została wyprodukowana przez angielską firmę Prodrive z siedzibą w Banbury do wyścigów rajdowych. Motywy pójścia tą drogą były dość jasne. Był rok 1986, a niezliczone kłopoty związane z „kosmiczną” klasą pojazdów Grupy B w rajdzie wyraźnie pokazały, że w następnym roku te przeprojektowane potwory zostaną zakazane. W tym czasie Prodrive posiadał 6 pojazdów MG Metro 6R4 – zainwestował spore środki w coś, co od następnego sezonu było w zasadzie bezużyteczne. David Richards, szef Prodrive, zaczął rozglądać się za projektem na najbliższe lata, a ponieważ Grupa A, bardziej cywilne samochody rajdowe niż Grupa B, od jakiegoś czasu mieszkała w rajdach i torach, a to one miały być przyszłością rajdów, zwrócił na nie swoją uwagę. Ponieważ na rozpoczęcie projektu, negocjacje, zbudowanie i przetestowanie samochodu wyścigowego, mieli tylko trzy czwarte roku, Prodrive w naturalny sposób polował na wody już homologowanych pojazdów, nawet jeśli nie brał czynnego udziału w rajdach. Jednym z pierwszych kandydatów na samochód projektowy było BMW ze względu na obiecujący projekt z M3. Miał jednak jedną zrozumiałą wadę – miał tylko napęd na tylne koła. Początkowo porozumienia nie należały do najłatwiejszych – plan forsowania homologacji wariantu M3 z napędem na wszystkie koła został szybko zmieciony ze stołu. Co więcej, BMW nie było zbytnio zainteresowane pomysłem brudnych i poobijanych samochodów z ich emblematem na masce. Ostatecznie jednak rozmowy okazały się całkiem udane. BMW wybrało tę samą strategię, co w przypadku wyścigów torowych – zapewniało Prodrive informacje techniczne i wsparcie, ale zespół musiał sam zająć się eksploatacją. Ponieważ bez napędu na wszystkie koła samochód nigdy nie odniósłby szczególnego sukcesu na szutrze, zdecydowano się na strategię budowy samochodu odnoszącego sukcesy w lokalnych mistrzostwach z przewagą nawierzchni asfaltowych i przy wsparciu lokalnych dealerów BMW. Odpowiadało to również tytularnym sponsorom Prodrive – tytoniowemu kolosowi Rothmansowi. Oczywiście wariant torowy nie mógł być wprowadzony od razu na starcie rajdowego odcinka specjalnego, ponieważ może wymagać wolniejszego, ale pod każdym względem bardziej wszechstronnego samochodu. Zmiany dotyczyły więc silnika, który poprzez zmianę wałków rozrządu i mapowanie utracił swoją moc szczytową, ale zyskał większą elastyczność w niższym zakresie prędkości. Początkowe warianty osiągały moc 275 KM, ale w ostatnich specyfikacjach wzrosła do 295 KM (wariant torowy w topowej specyfikacji miał 320 KM). Silnik Prodrive został pierwotnie wyremontowany przez samo BMW i zdecydował się na własne modyfikacje i naprawy na późniejszym etapie projektu. Zmiany zaszły także w skrzyni biegów – pierwotnie zastosowano pięciobiegową Getrag 265 z krótszym biegiem końcowym, ale później zastąpiono ją sześciobiegową skrzynią biegów własnej konstrukcji. Modyfikacji wymagało również nadwozie samochodu. Ku zaskoczeniu wszystkich, standardowe M3 było już bardzo sztywne, co dodatkowo wzmocniła klatka bezpieczeństwa. Nadwozia do samochodów wyścigowych BMW dostarczała wówczas francuska firma Matter, która produkowała karoserie do wersji torowych M3. Jednak ponownie rama spełniała specyfikacje toru i nie do końca uwzględniała zastosowanie drugiego siedzenia w samochodzie. Zmniejszony został również zbiornik w samochodzie, ponieważ wyścigi rajdowe pozwalają na częstsze tankowanie. Poważne zmiany musiały zajść w podwoziu samochodu. Amortyzatory torowe Bilstein nie pozwalały na odpowiednie lifty, dlatego producent we współpracy z Prodrive opracował nowy wariant rajdowy. Zmiany dotknęły również hamulców – masywne hamulce przednie zostały zmniejszone, natomiast hamulce tylne zostały powiększone. Powód jest prosty – bardziej zrównoważony rozkład efektu hamowania między osiami jest bardzo korzystny przy częstych zmianach przyczepności powierzchni, co, logicznie rzecz biorąc, nie jest brane pod uwagę na obwodach. Kolejna zmiana dotyczyła centralnych nakrętek kół – są one bardzo praktyczne na torach, ponieważ pozwalają na bardzo szybką wymianę kół w boksach. Jednak ta wymiana odbywa się w przypadku pistoletów pneumatycznych, które radzą sobie z dużymi siłami i momentami obrotowymi. Problem z tym rozwiązaniem pojawia się w momencie standardowej wymiany koła za pomocą klucza. Wymagany moment obrotowy do demontażu nie jest łatwy do osiągnięcia, a ze względu na częstotliwość usterek i związaną z tym ewentualną wymianę kół bezpośrednio na etapie specjalnym, byłaby to znaczna komplikacja. Specjalne narzędzie zwiększyłoby wagę samochodu, czemu oczywiście wszyscy się opierają. Pierwszy odcinek specjalny dotarł do Banbury w grudniu 1986 roku, a pierwszy wyścig rajdowy z francuskim kierowcą Bernardem Béguinem zaplanowano na marzec 1987 roku – termin był samobójczy. Zaletą współpracy Prodrive z BMW był fakt, że gdy tylko ktoś zgłosił się do BMW Motorsport z zapytaniem o części w specyfikacji rajdowej, zapytanie to było automatycznie przekazywane do Prodrive. Pierwszym wyścigiem samochodu był marcowy Rallye des Garrigues we Francji, za kierownicą którego zasiadł wspomniany Bernard Béguin. Choć premiera nie powiodła się całkowicie, gdyż auto wycofało się z powodu usterki instalacji elektrycznej, to drugi start zakończył się na trzecim miejscu, a trzeci zwycięstwem w mistrzostwach Francji. Z kolei duet M3, przygotowany przez Prodrive, zakończyło start na torze Circuit of Ireland. Tam pojawił się problem z obydwoma samochodami z pompami paliwa, które według początkowych notatek przestały rozprowadzać paliwo na ostrych zakrętach w lewo. Przed ważnym wydarzeniem sezonu, korsykańskim Tour de Corse, zespół stanął przed wyzwaniem wyeliminowania tej wady w projekcie. Przyszła kolej na Malcolma Wilsona, obecnego menadżera i właściciela firmy M-Sport, która buduje rajdowe i rallycrossowe samochody specjalne Forda (i torowych Bentleyów), aby zasymulować podobne warunki, w których wystąpił problem. Ekipa wyjechała na Tour de Corse bez tych problemów technicznych. Wyścig ten był niezwykle ważny dla projektu, ponieważ oprócz części mistrzostw Francji, był to również wyścig Mistrzostw Świata. Na starcie była spora konkurencja, ale ze względu na to, że tor miał nawierzchnię asfaltową z tradycyjną charakterystyczną cechą „zakręt w zakręt”, M3 mogło myśleć o najwyższych miejscach. Na liście startowej Prodrive miał dwóch kierowców – oprócz miejscowego Béguina zwerbowali Belga Marca Dueza. Od samego początku Béguin objął prowadzenie w wyścigu, ale sytuację komplikował deszcz, który odbił się na marce fabrycznej Lancii Delta Integrale z napędem na wszystkie koła. Jednak wraz z wysychaniem toru, Béguin zaczął ponownie wychodzić na prowadzenie i nawet szybszy, ale wadliwy Jean Ragnotti z fabrycznym Renault 11 Turbo z napędem na przednie koła nie był w stanie tego zmienić. Pierwszy start w Mistrzostwach Świata oznaczał pierwsze zwycięstwo M3, co oznaczało świetną reklamę dla całego przedsięwzięcia. Trochę dziwne, że samo BMW nie było aż tak podekscytowane tą wiadomością. Dzięki obiecującym wynikom Béguin zajął drugie miejsce w klasyfikacji generalnej mistrzostw Francji w 1987 roku. Duez nie odniósł takiego sukcesu w Belgii i zajął 8. miejsce. Sezon 1988 przyniósł również absolutne tytuły. Patrick Snijers, który pojechał do Manx po zwycięstwo w sezonie, zdobył tytuł mistrza Belgii. Béguin powtórzył drugie miejsce w klasyfikacji generalnej Francji za Auriolem ze swoim bezpośrednim konkurentem – Fordem Sierra RS Cosworth – a François Chatriot, wcześniej startujący w Renault 11 Turbo, również odniósł duży sukces w tych samych mistrzostwach, zdobywając czwarte miejsce w klasyfikacji generalnej. We Włoszech Andrea Zanussi również odniósł duży sukces z modelem M3. Rok 1989 był mistrzostwem dla Chatriota we Francji i Dueza w Belgii, jednak na listach startowych było jasne, że torba jest rozdarta z samochodami z napędem na wszystkie koła i po usunięciu ich początkowych wad nie ma szans na rywalizację z samym napędem na tylne koła. Potwierdziło się to w następnym roku, kiedy Chatriot powtórzył swój triumf we Francji, ale belgijscy kierowcy, znani z kokpitu M3, pilotowali już auta z napędem na wszystkie koła, a bardzo szybki Grégoire de Mevius był dopiero na piątym miejscu w klasyfikacji generalnej. Rok 1990 oznaczał również koniec M3 jako głównego projektu rajdowego Prodrive. Świetne efekty przyniosła współpraca z japońskim producentem samochodów specjalizującym się w samochodach z napędem na wszystkie koła, który chciał, aby jego produkty były widoczne na Mistrzostwach Świata. W ten sposób narodziła się bodaj najsłynniejsza era tej firmy z Oxfordshire. Producentem samochodu było Subaru. Łącznie zbudowano 11 wyczynowych M3, z czego 3 w specyfikacji szutrowej, ale samochody te były również używane na asfalcie. Różnią się one między innymi podwójną podłogą oraz specjalną gumową powłoką podłogi i dolnych wahaczy, co również ma miejsce w przypadku naszego auta. Z dostępnych informacji wynika, że co najmniej jeden z tych trzech samochodów już nie istnieje. Na świecie pozostały maksymalnie dwie oryginalne sztuki, wliczając w to samochód należący do naszej firmy.