FORD CAPRI ZAKSPEED TURBO

RYS HISTORYCZNY  : To auto w latach 1980 i 1981 regularnie uciekało konkurencji w wyścigowych mistrzostwach Niemiec. Capri Zakspeed Turbo w 1981 roku ustanawiało wzorce w dwóch klasach mistrzostw, a mierzące się z nim Porsche 935 miało aż o 200 KM więcej. Powodem była przewaga aerodynamiczna. Thomas Ammerschläger, fordowski inżynier zajmujący się tą dziedziną i zapalony mechanik, w 1977 roku stworzył dla Capri tzw. Ground Effect. Podwozie Zakspeeda wygląda jak przekręcone skrzydło. Dzięki temu te same prawa fizyki, które powodują, że samolot lata, przyciskają auto mocno do asfaltu. W tej klasie pojazdów było to wtedy nowością. – Siła docisku była tak duża, że przy 250 km/h auto mogło jeździć po suficie tunelu albo – jak kto woli – po ścianie – wyjaśnia Ammerschläger. W najwyższej klasie, do 4000 ccm, o emocje i widowiskowe przejazdy dbali Manfred Winkelhock w Capri i Bob Wollek w Porsche. Kierowcy Forda ostatecznie nie udało się pobić konkurenta z Zuffenhausen. Jednak w niższych klasach było już lepiej z 10 zwycięstwami na 13 wyścigów w 1981 roku mistrzostwo w Capri zdobył Klaus Ludwig.

OPIS SZCZEGÓŁOWY : FORD CAPRI ZAKSPEED TURBO

Erich Zakowski zrobił pierwsze kroki w świecie motorsportu w 1968 roku, wybierając Forda Escorta 1300 GT, który naprawił po poważnym wypadku. Jego nazwisko pojawiło się w wynikach wyścigów niemieckich samochodów turystycznych. Chciał stworzyć drużynę podobną do angielskiej drużyny Broadspeed. Razem z mechanikami z fabryki Autohaus Zakowski założyli w 1970 roku Team Zakspeed. Zaczęli odnosić sukcesy. Dlatego dział motorsportu Forda w Kolonii szybko dostrzegł wartość, jaką może przynieść ten nowy zespół z Eifel. To był początek długiego związku. Zakspeed Ford Escort regularnie prowadził w serii DRM z kierowcami takimi jak Harald Menzel, Dieter Glemser, Hans Heyer i Klaus Ludwig. Po wygraniu 6-godzinnego wyścigu Nurburgring, wyścigu o Mistrzostwa Europy Samochodów Turystycznych, stało się jasne, że Zakspeed potrafi budować samochody wyścigowe. W 1977 roku Zakspeed miał problemy z DRM. BMW 320 było dominującym samochodem. Zakowski zdał sobie sprawę, że Escort o pojemności 1800cc osiągnął swój limit i potrzebny jest silnik turbodoładowany. Czas na zmianę, także dla Forda. Nowy Capri mieli zadebiutować w marcu 1978 roku. Jednak Zakspeed miał już plan stworzenia ostatecznego wyścigowego samochodu Group 5 'Silhouette’ opartego na Mark III Capri. Poza reflektorami i reflektorami, samochód zachował bardzo niewiele z Capri do jazdy drogowej, poza dachem i filarami, które zgodnie z przepisami musiały być współdzielone z samochodem drogowym. Nadwozie wykonane jest głównie z aluminium z panelami Kevlarowymi. Podwozie jest rurowe, natomiast dach i filary oryginalnego Capri są spawane. Ponadto punkty podchwytu zawieszenia musiały zostać zachowane. Jednak Erich przekształcił go w zawieszenie Formuły 1 z regulowanymi wahaczami z przodu, aluminiowym systemem MacPherson oraz amortyzatorami Bilstein z regulowaną kompresją, odbiciem i wysokością. Tylna oś również wykonana jest z aluminium (do obniżenia masy). Hamowanie obsługiwane jest przez perforowane i wentylowane tarcze z czterotłoczkowymi zaciskami Girling z przodu, które również są chłodzone wodą. Wnętrze zostało oszczędzone do minimum, z kilkoma manometrami ciśnienia i dwoma przestronnymi regulatorami, jednym do ciśnienia doładowania turbosprężarki, a drugim do rozkładu siły hamowania. Kierowca siedział tak daleko z tyłu, jak pozwalało na to podwozie Capri. Z tyłu znajduje się 100-litrowy zbiornik paliwa ATL z czterema pompami, a także akumulator i zbiornik oleju silnikowego do smarowania suchą misą olejową. Silnik napędzający Capri Turbo został opracowany przez Cosworth, oparty na słynnym BDA, o pojemności 1,4 litra, 16 zaworach, dwóch turbosprężarkach KKK, intercoolerach Garrett oraz wtrysku paliwa Bosch. Później, ze względu na słabą niezawodność, Zakspeed zamontował tylko jedną turbinę, ale o większej średnicy. W 1980 roku silnik został powiększony do 1,7 litra, a system podwójnej sprężarki został przywrócony. Ostatecznie generował około 530 KM przy 9 200 obr./min, przy ciśnieniu doładowania 1,4 bara. Na granicy doładowania można było zwiększyć do 1,6 bara, ale tylko na krótko, zwiększając moc do 600 KM. Do silnika dołączona była pięciobiegowa manualna skrzynia Getrag z podwójnym sprzęgłem tarczowym Sachs oraz mechanizmem różnicowym ZF o ograniczonym poślizgu na tylnej osi. Napęd dostarczany był przez opony Goodyear, zamontowane na 16-calowych kołach BBS bipartitowych z przodu i 19-calowych z tyłu.  Pod względem estetycznym Zakspeed posunął koncepcję „sylwetki” do ekstremum. Samochód stał tak nisko, że wyglądał na opuszczony na karoserię, mierząc zaledwie 1100 mm. Potężne, pudełkowe łuki pokrywały tylne koła BBS o średnicy 19×12,5 cala i 16×10 cali, a chłodnice były umieszczone w dużych kanałach, by ten ognisty silnik 1,4 litra był zadowolony. Pierwszy samochód (podwozie 001/78) z sponsorem Mampe zgłoszony do dywizji II był dla Hansa Heyera. W lipcu wystartował w wyścigu DRM na Hocekenheim Ring. Capri zrobił to, czego oczekiwano i zdobył pole position dokładnie w tym samym czasie co zeszłoroczny Ickx, który zdobył pole position i Porsche Porsche. Silnik uległ awarii podczas wyścigu. Ponownie pole position w Zolder i P3 mimo problemów z tylną osią. Znów mijałem pole position na Norisringu, ale nadal brak niezawodności. W ostatnim wyścigu Heyer odniósł przekonujące zwycięstwo. W 1979 roku Zakspeed miał na starcie trzy Capri w Dywizji 2. Harald Ertl (sponsor Sachs Sporting) dołączył do Hansa Heyera w DRM. Pomimo deszczu w pierwszym wyścigu w Zolder, oba Capri były klasą wyżej niż reszta, kończąc na 1. i 2. miejscu. Hans Heyer utrzymał zwycięski nastrój przez kolejne trzy wyścigi, podczas gdy Ertl wygrał w Mainz-Finthen. Heyer ponownie wygrał z pole position w Diepholz i ponownie w Zolder. W ostatnim wyścigu, supersprint Nurburgring, ponownie był 1-2 dla Zakspeeda. Łącznie sześć z jedenastu wyścigów było dla Heyera; Ertl wygrał tylko dwa wyścigi, ale miał pecha i techniczne niewydolności. O tytuł przegrał Porsche 935 prowadzonego przez Klausa Ludwiga. To właśnie ten Ludwig dołączył do Zakspeed w 1980 roku. Zakowski zmodernizował silnik do 2L, który był o 200 koni mechanicznych słabszy, ale o 200 kilogramów lżejszy mimo masywnego tylnego skrzydła. Capri zostało aerodynamicznie zmodyfikowane! Błotniki po prawej i lewej stronie były ukształtowane do góry wraz z tym dużym skrzydłem. To stworzyłoby ogromny docisk. Teraz mógł zmierzyć się z Porsche 935 w Division 1. I Klaus Ludwig właśnie to zrobił. Ponownie w mistrzostwach zgłoszono trzy samochody. Samochód sponsorowany przez Wurth (#002/80) był dla Ludwiga, samochód sponsorowany przez D&W dla Klausa Niedziwida, a samochód Sachs dla Hansa Soldecka i Haralda Ertla. Ten samochód pozostał wagonem dywizji 2. Jednak podczas pierwszego spotkania w Zolder duże skrzydło nie przeszło przez kontrolę techniczną. Po apelacji Zakspeeda i Forda samochód mógł odpalić. Ludwig natychmiast zajął drugie miejsce. Podczas gdy Capri ponownie było mocne w Division 2, Ludwig nie zdołał wygrać na Nürburgringu po ustanowieniu najszybszego czasu na treningu. Trzecia runda na Hockenheim (zatwierdzono błotniki!) przyniosła zaciętą walkę między Ludwigiem a Axelem Plankenhornem (Kremer Porsche 935) aż do ostatniego zakrętu. Zetknęły się i obróciły, ale Capri jako pierwsza się zregenerowała i wygrała wyścig. Po tym wyścigu capri zostało uznane za nielegalne, a Ludwig stracił wszystkie punkty mistrzowskie. Zakowski nie chciał się odwoływać i ponownie zmienił tył samochodu. Mimo to Ludwig pokazał, że w DRM Capri dorównuje wcześniej dominującemu Porsche 935. Następnie wygrał wyścig Mainz-Finten oraz na Spa w Diepholz (50 metrówth zwycięstwo Zakspeeda). Ale w tym ostatnim wyścigu samochód miał elastyczne progi boczne i tunel, o jakim każdy zespół F1 w tamtym czasie mógł tylko marzyć. Klaus Ludwig następnie zdobył Hessencup, a później Puchar Badenii-Würtenberga w Hockenheim. Zajął trzecie miejsce w klasyfikacji generalnej. Ford chciał również przerwać dominację Porsche w amerykańskiej serii IMSA. Ponieważ Capri nie było dostępne na rynku amerykańskim, a Mustang był popularnym modelem, Zakspeed został poproszony o budowę nowego Capri z dachem i przodem nowego Forda Mustanga III. Pod maską znajdował się Ford Turbo Capri klasy I Zakspeed. W 1981 roku Klaus Ludwig kontynuował grę w dywizji II z samochodem sponsorowanym przez Würth i wygrał 10 z 13 wyścigów DRM. Dzięki ulepszonemu nowemu dyfuzorowi Capri był nie do pokonania. Tytuł był jego. Jego kolega z zespołu Manfred Winkelhock prowadził samochód dywizji I w DRM. Udało mu się zdobyć sześć zwycięstw i wystarczającą liczbę punktów, by odebrać Porsche zwycięstwo w dywizji i trzecie miejsce w klasyfikacji generalnej. Zespół wystawił także samochód sponsorowany przez D&W dla Klausa Niedzwiedsa w dywizji II. Prywatny kierowca Jurgen Hamelmann wystawił podwozie 002/79, również w dywizji II, i zajął 6. miejsce w klasyfikacji generalnej. Wraz z dopuszczeniem samochodów Grupy C do DRM w 1982 roku, było to godne pożegnanie dla Capri Grupy 5, które w kolejnym roku zostało przewyższone przez nowsze auta. Zakspeed skoncentrował się na rozwoju Forda C100 i przygodie w F1 w 1983 roku.