FABRYKA ARROWS GPI

Zespół Arrows Grand Prix International został założony w Milton Keynes w Anglii w listopadzie 1977 roku przez włoskiego biznesmena Franco Ambrosio, Alana Reesa, byłego kierowcę wyścigowego Jackie Olivera, Dave’a Wassa oraz Tony’ego Southgate’a (zespół zawdzięcza swoją nazwę inicjałom ich nazwisk). Zespół został utworzony i pojawił się na starcie podczas swojego pierwszego wyścigu na Grand Prix Brazylii 1978, w ciągu trzech miesięcy od powstania. Arrows podpisali kontrakty z Gunnarem Nilssonem i Riccardo Patrese jako kierowcami, ale Nilsson został wkrótce potem zdiagnozowany z rakiem. Jego pogarszający się stan zdrowia spowodował, że jego miejsce zajął Rolf Stommelenowi. Początkowo zespół wystawiał kopię Shadow DN9, z inicjałami pierwszego sponsora, Franco Ambrosio, użytymi do nazwy samochodu – Arrows FA1. Jednak Ambrosio opuścił zespół na początku 1978 roku, gdy został uwięziony we Włoszech za nieprawidłowości finansowe, a głównym sponsorem został Warsteiner. Shadow pozwał o naruszenie praw autorskich, a londyńskie Sądy Najwyższe orzekły, że FA1 jest bezpośrednią kopią Shadow DN9. Arrows wiedział, że przegra sprawę i zaprojektował zupełnie nowy samochód, Arrows A1, w ciągu 52 dni. Został wyemitowany dzień po tym, jak Sąd Najwyższy w Londynie podtrzymał roszczenie Shadowa i zakazał zespołowi startów w FA1. Patrese zdobył punkty w trzecim wyścigu zespołu, Grand Prix USA West w Long Beach. Był na dobrej drodze do zwycięstwa w RPA, ale awaria silnika w końcowej fazie wyścigu odebrała mu zwycięstwo. Drugie miejsce w Szwecji za Niki Laudą i słynnym samochodem fanów było dla Włocha wyjątkowym wydarzeniem. We wrześniu 1978 roku, podczas Grand Prix Włoch w Monzy, Patrese brał udział w wypadku, w którym zginął Ronnie Peterson. Patrese został oskarżony o spowodowanie wypadku, a następnie przez innych kierowców zakazano mu startu podczas kolejnego wydarzenia (Grand Prix Stanów Zjednoczonych). Patrese został później uniewinniony ze wszystkich zarzutów. Podczas Grand Prix Monako w 1979 roku Jochen Mass w Arrows A1 awansował na trzecie miejsce i wydawało się, że zbliża się do liderów. Jednak problemy z hamulcami zepchnęły go na szóste miejsce przed linią mety. Lotus wprowadził efekt przyziemny do F1 w 1978 roku. W rezultacie Tony Southgate zaprojektował radykalny samochód z efektem przyziemnym, A2. Choć efektownie wyglądał, nie był konkurencyjny i Arrows musiał użyć ulepszonej wersji A1. Ponieważ A2 była zbyt radykalna, Southgate zaprojektował Arrows A3 na rok 1980. Samochód był konkurencyjny i był używany także w kolejnym sezonie. W 1981 roku Patrese zdobył jedyne pole position zespołu w Formule 1 w Long Beach, które prowadził aż do wycofania się z powodu problemów mechanicznych na 33. okrążeniu z 80. Arrows zajął w tym roku wspólne ósme miejsce w klasyfikacji konstruktorów. Podczas Grand Prix Long Beach w 1983 roku mistrz świata kierowców z 1980 roku, Alan Jones, został skuszony do wycofania się jednorazowo. Zakwalifikował się na 12. miejscu, ale wycofał się z powodu bólu w końcowej fazie. Kilka tygodni przed wyścigiem Jones spadł z konia na swojej farmie w Australii, co spowodowało złamanie biodra. Jones jeździł także dla zespołu podczas Race of Champions 1983 na Brands Hatch (ostatnim w sezonie, niezaliczonym do mistrzostw wyścigu Formuły 1), zajmując 3. miejsce, a tydzień później został zgłoszony do Grand Prix Francji z zamiarem utrzymania tego miejsca do końca sezonu, jednak oczekiwane środki sponsorskie nigdy nie nastąpiły, a stały kierowca zespołu, Chico Serra, wrócił na miejsce. W 1984 roku, dzięki silnikom BMW M12 turbo i sponsorowaniu marki papierosowej Barclay, sytuacja znacznie się poprawiła. W tym roku zajęli dziewiąte miejsce w klasyfikacji konstruktorów i ósme w 1985 roku. Podczas Grand Prix San Marino 1985 Thierry Boutsen ukończył wyścig na trzecim miejscu za Alainem Prostem i Elio de Angelisem. Jednak po wyścigu Prost został zdyskwalifikowany, ponieważ jego samochód był o 2 kg za lekki, co dało Boutsenowi drugie miejsce. Tony Southgate pokłócił się z innymi członkami założycieli i odszedł, by pracować dla Toma Walkinshawa, który miał ogromny wpływ na zespół w późniejszych latach. Sezon 1986 był katastrofą. Samochód A9 został dostarczony z opóźnieniem po problemach British Aerospace z budową pierwszego podwozia z kompozytu węglowego zespołu. Samochód okazał się niekonkurencyjny, a jego projektant Dave Wass odszedł do Benetton, pozostawiając na czele tylko Olivera i Alana Reesa. Oliver nie zwlekał z zastąpieniem tych dwóch i zatrudnił Rossa Brawna do zaprojektowania skutecznej wersji A10 na rok 1987. BMW wycofało się z Formuły 1, a silniki otrzymały nazwę Megatron w ramach umowy z głównym sponsorem Arrows, USF&G, ale brytyjski zespół miał swoje najlepsze sezony do tej pory, zajmując siódme miejsce w 1987 roku i piąte w 1988 (ostatni rok dla silników turbodoładowanych) dzięki częstym punktowanym wyścigom kierowców Eddie’ego Cheevera i Dereka Warwicka. Choć lata 1987 i 1988 były dla Arrows najlepszymi w F1, były też źródłem frustracji dla zespołu i jego kierowców, Warwicka i Cheevera. Na początku 1987 roku organizacja zarządzająca sportem (FIA) nakazała, aby wszystkie samochody z turbodoładowaniem korzystały z zaworu pop-off, aby ograniczyć doładowanie turbosprężarki. Było to zrobione nie tylko po to, by spowolnić samochody ze względów bezpieczeństwa, ale także ze względu na ograniczenie gwałtownie rosnących kosztów Formuły 1. Problemem dla Arrows było to, że zawór regularnie przecinał się poniżej ustawionego limitu (4,0 bara w 1987, 2,5 bara w 1988). Oznaczało to, że silniki Megatronu nie generowały pełnej mocy. Projektant silników zespołu, Heini Mader, dopiero tuż przed Grand Prix Włoch 1988 w Monzy (12. runda) znalazł rozwiązanie – po prostu przesunięcie zaworu bliżej silnika, co inżynierowie Hondy i Ferrari odkryli już dawno wcześniej. Chociaż Cheever i Warwick ukończyli wyścig odpowiednio na trzecim i czwartym miejscu, było to zbyt mało i za późno, ponieważ era turbo zakończyła się po sezonie 1988. Warwick i Cheever pozostali w zespole w 1989 roku i prowadzili Arrows A11 zaprojektowany przez Brawn, napędzany silnikiem Ford DFR V8. Najlepszy wynik zespołu osiągnął Grand Prix Stanów Zjednoczonych w rodzinnym mieście Cheevera, Phoenix. Tam Amerykanin zdobył swoje ostatnie podium, zajmując trzecie miejsce. Ostatecznie jednak Cheever miał problemy w A11 (który musiał zostać specjalnie zmodyfikowany na początku sezonu, aby wysoki Amerykanin zmieścił się w samochodzie) i faktycznie nie zakwalifikował się do Grand Prix Wielkiej Brytanii i Włoch. Wieczne pechy Warwicka również trwały: długi pit stop podczas pierwszego wyścigu w Brazylii kosztował go, jak wielu uważało, pierwsze zwycięstwo, podczas gdy w szóstej rundzie mokrego Grand Prix Kanady Warwick przez krótki czas prowadził i był na drugim miejscu, gdy jego Ford V8 pękł. Regularnie był szybszy od swoich kolegów (w tym od późniejszego zwycięzcy Thierry’ego Boutsena, który jeździł Williamsem-Renault) i mógł wygrać, gdy lider wyścigu Ayrton Senna uszkodził silnik Hondy w swoim McLarenie na zaledwie dwa okrążenia przed końcem. Po zajęciu piątego miejsca w 1988 roku, Arrows spadł na siódme w 1989 roku. Japoński biznesmen Wataru Ohashi zainwestował w Arrows w 1990 roku, a samochody zaczęły wyraźnie eksponować logo Footwork. Jackie Oliver sprzedał swoje udziały w zespole Ohashi, ale pozostał dyrektorem zespołu. Alan Jenkins został zatrudniony jako dyrektor techniczny po przejściu Brawna do TWR, ale miał trudne relacje z Oliverem. Zespół oficjalnie zmienił nazwę na Footwork w 1991 roku i uzyskał umowę na starty z silnikami Porsche V12, jednak samochód był bardzo niekonkurencyjny. Silnik był zbyt ciężki i niedoskonały, więc Porsche szybko wycofało się z pracy. Footwork szybko przeszedł na Forda V8. W 1992 roku zespół przeszedł na silniki Mugen, podczas gdy Jenkins kontynuował projektowanie prostych, ale skutecznych samochodów przy ograniczonym budżecie. Sezon 1994 był najbardziej konkurencyjny, zdobywając kilka miejsc punktowanych, w tym podwójne punkty w Niemczech. Christian Fittipaldi został sparowany z Giannim Morbidellim po imponujących osiągnięciach podczas testów, podczas gdy FA15 wyróżniał się innowacyjną aerodynamiką. Alan D. Harrison (najdłużej pracujący członek, związany z JO i AR od początku Shadow F1) objął stanowisko menedżera zespołu po Johnie Wickhamie. Morbidelli był najbardziej utytułowanym kierowcą Footwork i zdobył podium w Australii w 1995 roku, ostatnim wyścigu ery Footwork. Morbidelli cieszył się z tego doświadczenia, mówiąc, że były to jego ulubione lata wyścigowe, ale przyznał, że pieniędzy było bardzo mało. Oliver zachował kontrolę przez cały okres, finansując zespół z własnej kieszeni po wycofaniu wsparcia przez Ohashiego i zatrudniając kierowców płacących z powodu braku sponsorów. Po nieudanej próbie wykupienia Ligiera, Tom Walkinshaw kupił 51% udziałów w zespole. W ten sposób wykupił udziały Alana Reesa w marcu 1996 roku, a zespół zrezygnował z nazwy Footwork (choć w klasyfikacji konstruktorów w tym roku nadal figurował jako Footwork). Przejmując Arrows, sprowadził ze sobą projektanta Franka Derniego i kilku innych z Ligier, a Alana Jenkinsa zwolnił, który dołączył do nowego zespołu Stewart. Walkinshaw miał na koncie sukcesy w różnych kategoriach motorsportów, trzykrotnie zdobywając tytuł mistrza świata samochodów sportowych dla Jaguara, kilka tytułów mistrzostw samochodów turystycznych i będąc za pierwszym tytułem mistrza świata Michaela Schumachera. W tym czasie TWR z dużym powodzeniem prowadził zespół Holden Racing Team w Australii. W kraju Walkinshaw prowadził zespół Volvo w British Touring Car Championship, a programy Volvo i Arrows były realizowane równolegle. Walkinshaw planował przekształcić Arrows w drużynę zdobywającą mistrzostwo świata. W tym celu we wrześniu podpisał kontrakt z mistrzem świata Damonem Hillem i zatrudnił bogatego Brazylijczyka Pedro Diniza, by pomógł mu opłacić pensję. Jego działalność TWR przeniosła zespół do Leafield i utworzyła nowy zespół techniczny. John Judd przygotował silnik pochodzący z Yamahy, podczas gdy Dernie ustąpił miejsca Johnowi Barnardowi, który został zatrudniony jako projektant i szef techniczny. Na mocy ekskluzywnej umowy Bridgestone dostarczał opony. Zespół niemal odniósł pierwsze zwycięstwo podczas Grand Prix Węgier 1997, gdzie Hill startował z trzeciego miejsca i wyprzedził Michaela Schumachera na pierwsze miejsce. Hill prowadził komfortowo, aż na dwa okrążenia przed końcem awarii gumowej uszczelki w układzie hydraulicznym. Hill został wyprzedzony na ostatnim okrążeniu, ale utrzymał się i ukończył wyścig na drugim miejscu. Gdy Hill opuścił Arrows po sezonie 1997, by ścigać się dla Jordana, zespół podpisał kontrakt z fińskim kierowcą Miką Salo, który miał być partnerem Dinizowi na sezon F1 1998. Sezon 1998 oznaczał nową erę dla Arrows, gdy zespół zdecydował się budować własne silniki po wykupieniu firmy przygotowującej Briana Harta. Do napędu samochodów zespołu powstał silnik V10 Arrows T2-F1. Okazał się to trudny sezon, choć oba samochody zajęły przyzwoite czwarte i szóste miejsce podczas pełnego wydarzeń Grand Prix Monako 1998, a Diniz zdobył jedno piąte miejsce na mokrym wyścigu w Belgii. Arrows zakończyli sezon na siódmym miejscu w klasyfikacji konstruktorów, zdobywając łącznie sześć punktów. Barnard opuścił zespół po sporze z Walkinshawem, a Mike Coughlan objął stanowisko dyrektora technicznego. W tym momencie Zakspeed próbował kupić udziały Walkinshawa w Arrows za około 40 milionów dolarów, ale nie udało się osiągnąć warunków i transakcja upadła. Na początku sezonu Formuły 1 1999 Malik Ado-Ibrahim kupił 25% udziałów w zespole, a jego marka T-Minus pojawiała się na samochodach przez większość roku. Jednak on również nie był w stanie zapewnić wystarczającego finansowania. Idea marki T-Minus polegała na tym, że firmy i korporacje wykupiłyby prawa do używania nazwy i mogły ją używać do promowania swoich produktów. Malik oświadczył, że zamierza używać marki we współpracy z Lamborghini, ale umowa nigdy nie doszła do skutku. Pracownik Arrows w tamtym czasie stwierdził: 'Marka T-Minus nie przyniosła przez cały rok żadnych zysków’ i że 'To był po prostu sen w głowie księcia i nic się nie wydarzyło. W sezonie 2000 Jos Verstappen wrócił do Arrows wraz z kolegą z zespołu Pedro de la Rosą, gdzie jeździł w 1996 roku, a jego zespołowym kolegą był wtedy Ricardo Rosset. Podwozie to Arrows A21 z silnikiem Supertec (przemianowany na Renault), a jednostki produkowane we własnym stylu okazały się nieskuteczne. Silnik Supertec nie był najmocniejszy, ale był bardzo dobry i był dalej rozwijany na sezon. W połączeniu z doskonałym aerodynamicznym układem i dobrą stabilnością tyłu, pozwoliło to Arrows A21 konsekwentnie uzyskiwać najlepsze prędkości na prostych na torach. Napływ sponsorów od Orange pomógł sfinansować drużynę. Generalnie zarówno Verstappen, jak i de la Rosa byli konkurencyjni w ciasnym środku pola. W sezonie 2000 zespół Arrows wziął udział w trzynastoodcinkowym serialu telewizyjnym zatytułowanym Racing Arrows, który śledził zespół i kierowców przez cały rok. Był emitowany na brytyjskim kanale telewizyjnym ITV w 2001 roku podczas nocnych pasm. W 2002 roku Walkinshaw zawarł umowę na wykorzystanie silników Cosworth V10 specyfikacji Jaguara, aby pomóc Jaguarowi stać się konkurencyjnym zespołem, i zatrzymał Bernoldiego (przy wsparciu Red Bulla), ale zrezygnował z Verstappena na rzecz Heinza-Haralda Frentzena, który stał się dostępny po zamknięciu Grand Prix Prosta. To spowodowało, że Verstappen skutecznie pozwał o naruszenie umowy. W tym roku Pedro Diniz otrzymał również kosztowną wypłatę po nieudanym pozwie Brazylijczyka, który przeniósł swoje środki do Saubera na 1999 rok. Zespół musiał zmierzyć się z trzecim pozwem ze strony Frentzena, który był zatrudniony na zasadzie wyścigu po wyścigu i nie otrzymał jeszcze wynagrodzenia. Narastające długi, w tym pieniądze wobec Coswortha, oznaczały koniec.  Z powodu problemów ze sponsorami, Arrows skończyły się środki w połowie sezonu i nie pojawił się w żadnym wyścigu pod koniec roku, a ich kierowcy celowo nie zakwalifikowali się do Grand Prix Francji. Przez cały sezon prowadzono negocjacje z potencjalnymi inwestorami, którzy mieli kupić lub kupić zespół na całość, tacy jak Craig Pollock, który właśnie został usunięty z BAR i dwukrotnie złożył ofertę na składanie składu, oraz Dietrich Mateschitz. Zespół ogłosił likwidację po zakończeniu sezonu, co zmusiło również do zamknięcia TWR. FIA odrzuciła wniosek Arrows o start w sezonie 2003 przed datą rozpoczęcia w Australii. W swojej burzliwej historii Arrows ustanowił niegodny pozazdroszczenia rekord 382 wyścigów bez zwycięstwa, choć zdobyli dziewięć miejsc na podium (jedno pod wodzą Footworka), w tym pięć drugich miejsc. Wszystkie podwozia Arrows A23 oraz pełne prawa własności intelektualnej Arrows Grand Prix International zostały zakupione przez zespół Minardi, w tym początkowa koncepcja i rysunki Arrows A24. Arrows A23 został przemianowany na Minardi PS04 i w kolejnych testach okazał się lepszy od PS03 Minardi. Minardi jednak zdecydowało, że nie może prowadzić „czystych Arrows” i wykorzystać własność intelektualną Arrows, by wykorzystać najlepsze koncepcje projektowe PS03, PS04 / Arrows A23 i Arrows A24, rozwijając Minardi PS04B na sezon 2004. W kolejnym sezonie PS04B zostaje rozwinięty w PS05. W 2005 roku linia Arrows Grand Prix International kontynuowała działalność w Super Aguri, gdy Paul Stoddart sprzedał połączone prawa własności intelektualnej Minardi i Arrows Grand Prix International oraz samochody Minardi PS05 odpowiednio firmom Red Bull i Aguri Suzuki.

ŹRÓDŁO : WIKIPEDIA