FERRARI SF15-T

RYS HISTORYCZNY  : Ferrari SF15-T to samochód wyścigowy Formuły 1, który Ferrari używało do rywalizacji w sezonie 2015 Formuły 1. Podwozie zostało zaprojektowane przez Jamesa Allisona, Simone Restę i Dirka de Beera, a Mattia Binotto kierował projektem układu napędowego. Za jego kierownicą zasiedli Sebastian Vettel i Kimi Räikkönen. SF15-T został wprowadzony na rynek 30 stycznia 2015 roku. Zespół oddał hołd Jules’owi Bianchiemu podczas Grand Prix Węgier, umieszczając na zagłówku napis „Jules nei nostri cuori” („Jules w naszych sercach”). Podczas Grand Prix Belgii Ferrari świętowało swoje 900. Grand Prix, a ich samochody nosiły logo upamiętniające to osiągnięcie na górnej przedniej części stożka nosowego. 24 grudnia 2014 roku zespół ujawnił, że bolid przeszedł testy zderzeniowe. Bolid został zaprezentowany 30 stycznia 2015 roku. Prezentacja odbyła się w Maranello. SF15-T jest sześćdziesiątym pierwszym samochodem zbudowanym przez Ferrari specjalnie do udziału w Mistrzostwach Świata Formuły 1.

OPIS  : FERRARI SF15-T

Samochód został nazwany SF15-T poprzez dodanie litery „S” przed literą „F”, tworząc inicjały Scuderia Ferrari i zachowując rok zawodów, a także literę „T” dla turbodoładowania. Nawiązując do swojej tradycji z Red Bulla i Toro Rosso, Vettel nazwał swój SF15-T „Eva”.Szef zespołu Maurizio Arrivabene postawił sobie za cel wygranie 2 wyścigów w sezonie 2015. Vettel wygrał Grand Prix Malezji po tym, jak wykorzystał wczesny wyjazd samochodu bezpieczeństwa. Räikkönen dojechał do mety na czwartym miejscu po tym, jak przebił oponę w wyniku kontaktu z innym samochodem we wczesnej fazie wyścigu. W Bahrajnie Räikkönen zaliczył swój najlepszy występ do tej pory, dojeżdżając do mety na 2. miejscu. Wykorzystał kłopoty Vettela i problemy Nico Rosberga z hamowaniem przez druty. Drugie zwycięstwo odniósł na Węgrzech, kiedy Vettel wyprzedził dwa bolidy Mercedesa na starcie i prowadził przez większość wyścigu. Vettel zdobył swoje pierwsze pole position dla Ferrari i pierwsze dla zespołu od trzech lat – od Grand Prix Niemiec w 2012 roku – w Singapurze, kończąc dominację Mercedesa w kwalifikacjach, od zarania nowej ery turbo Formuły 1. Następnie prowadził przez cały wyścig, odnosząc trzecie zwycięstwo dla siebie i zespołu w sezonie, a Räikkönen zajął trzecie miejsce, ustanawiając pierwsze od dwóch lat podwójne podium. Ferrari zakończyło sezon na 2. miejscu w tabeli konstruktorów z 428 punktami, prawie podwajając swoją sumę punktów z poprzedniego roku. Okazało się, że są jedynym prawdziwym rywalem dla dominującego zespołu Mercedesa, ponieważ byli jedynym innym zespołem, który wygrywał wyścigi. Drobnym pocieszeniem w tym roku było zdobycie inauguracyjnej nagrody DHL Fastest Pit Stop Award za najszybszy pit stop w największej liczbie wyścigów w sezonie. Był to ostatni rok dla sponsorów Haasa, zanim ostatecznie stali się własnym zespołem F1 w następnym sezonie. Jest to drugi samochód wyprodukowany przez Ferrari od czasu ponownego wprowadzenia silników turbo w 2014 roku. Pierwszy rok obowiązywania nowych przepisów był niezwykle trudny dla Scuderii, a wyciągnięte wnioski zostały energicznie zastosowane w SF15-T, aby stworzyć samochód, który jest pod każdym względem dużym krokiem naprzód w stosunku do F14-T. Zgodnie z przepisami, Ferrari zdecydowało się na zaprojektowanie niskiego i długiego nosa, rozciągającego się nad i przed przednim skrzydłem. Podczas gdy Toro Rosso i McLaren początkowo zdecydowały się na podobne projekty, uznały, że krótsze wersje ich pierwotnych projektów są bardziej wydajne, co zaowocowało przeprojektowaniem, podczas gdy Ferrari kontynuowało przez cały sezon z długim stożkiem nosowym. Poza oczywistą różnicą na stożku przednim, reszta nadwozia jest gruntownie rozwinięta w stosunku do pretendenta z 2014 roku, z mniejszymi wlotami chłodzenia sidepodów, wyrafinowanymi łopatkami sidepodów i zmienionym kształtem sidepodów i pokrywy silnika, co jest możliwe dzięki wewnętrznym zmianom w upakowaniu. Zespół stwierdził również podczas premiery samochodu, że „znacznie ulepszony układ matrycy chłodnicy zyskiwał kilka dziesiątych sekundy na okrążenie w porównaniu z poprzednim rokiem”. Aby umożliwić bardziej aerodynamiczny kształt sidepodów, dłuższe, ale węższe chłodnice wody zostały pochylone do tyłu i na zewnątrz, a następnie zoptymalizowane w aktualizacji samochodu wprowadzonej podczas GP Hiszpanii. Aby zapewnić, że chłodnice będą działać prawidłowo, nawet gdy powietrze chłodzące nie będzie już na nie prosto uderzać, Ferrari dodało małe łopatki na obu powierzchniach, aby pomóc w równomiernym rozprowadzeniu powietrza chłodzącego na całej powierzchni chłodnicy. Ta funkcja jest wyjątkowa wśród wszystkich samochodów z 2015 roku, ponieważ większość zespołów o podobnych pozycjach chłodnic zdecydowała się na stworzenie oddzielnych kanałów kanałowych. Ferrari ciężko pracowało nad przeprojektowaniem rodziny tylnych skrzydeł, „aby zapewnić stabilne osiągi w zakrętach, jednocześnie wytwarzając większy efekt DRS na prostych”, mając nadzieję na naprawienie braku docisku tylnego, który sprawiał problemy w kampanii 2014. Przednie i tylne kanały hamulcowe zostały przemodelowane, aby zapewnić lepsze chłodzenie zacisku i tarczy hamulcowej, jednocześnie generując większą siłę docisku niż ich odpowiedniki z 2014 roku. Kinematyka przedniego i tylnego zawieszenia została zmodernizowana, aby zoptymalizować zużycie opon. Rzeczywiście, mimo że firma zachowała układ przedniego i tylnego zawieszenia z drążkami pociągowymi, w szczególności przednie zawieszenie zostało znacznie zmodyfikowane, częściowo ze względu na korzyści aerodynamiczne, ale głównie dlatego, że przednia przegroda została obniżona, co spowodowało mniej strome wahacze i stworzyło znacznie niższy środek przechyłu przedniego zawieszenia niż miało to miejsce przez kilka lat w Ferrari. W tym samym wysiłku dołożono wszelkich starań, aby zmniejszyć opór aerodynamiczny, ponieważ Ferrari powtórzyło pomysł Mercedesa z 2014 roku, aby połączyć dolne wahacze w jedną powierzchnię aerodynamiczną. Ramię kierownicy, oddzielny element w 2014 roku, zostało przesunięte tak, aby zjednoczyć się z wahaczami, co spowodowało dalsze zmniejszenie oporu. Rok 2014 był również pierwszym rokiem tzw. Brake-by-Wire (BBW); System dopuszczony przez przepisy jako sposób pozwalający na uzyskanie maksymalnej ilości energii elektrycznej podczas hamowania przy jednoczesnym zachowaniu optymalnego zrównoważenia hamulców. To ostatnie okazało się szczególnym problemem dla większości zespołów, w tym Scuderii, ale „SF15-T jest dodatkowo zoptymalizowany, aby zapewnić reakcję hamowania, która powinna pozwolić kierowcy na czułą kontrolę podczas hamowania na limicie”.Jednostka napędowa Ferrari nadal korzystała z intercoolera woda-powietrze, umieszczonego pomiędzy dwoma rzędami cylindrów i ich kolektorami dolotowymi. Silnik zachował również stałe cylindry kolektorów dolotowych, w przeciwieństwie do Mercedesa, mimo że przepisy umożliwiły konstruktorom silników wprowadzenie zmiennych kolektorów dolotowych do swoich silników z 2015 roku. Dużo pracy włożono w poprawę efektywności spalania, w której Ferrari miało szczególne problemy podczas przygotowań do sezonu 2014. Zespół współpracował z Magnetti Marelli w celu ulepszenia wtryskiwaczy i uzyskania lepszej mieszanki paliwowo-powietrznej w cylindrach.