FORD ESCORT RS COSWORTH RALLY

RYS HISTORYCZNY : Ford Escort RS Cosworth to specjalna homologacja europejskiego Forda Escorta piątej generacji. Został zaprojektowany tak, aby kwalifikować się jako samochód Grupy A do Rajdowych Mistrzostw Świata, w których startował w latach 1993-1998. Był dostępny jako samochód drogowy od 1992 do 1996 roku. Układ napędowy był montowany tylko w tej wersji Escorta, montowanym wzdłużnie Cosworth YBT, wysoce regulowanym turbodoładowanym silniku o pojemności 2,0 l (1993 cm³) o średnicy cylindra x skoku tłoka 90,8 mm × 77 mm który miał moc 227 KM (167 kW) w standardowym wyposażeniu. Firmy tuningowe osiągnęły moc wyjściową przekraczającą 1000 KM (746 kW). Ogółem od rozpoczęcia produkcji 19 lutego 1992 r. do 12 stycznia 1996 r. wyprodukowano 7145 pojazdów. Niewielka liczba została oficjalnie sprowadzona do Stanów Zjednoczonych przez stronę trzecią.

OPIS SZCZEGÓŁOWY : FORD ESCORT  RS COSWORTH RALLY

Ford opracował samochód wokół podwozia i mechaniki Sierra Cosworth, aby pomieścić większy silnik i skrzynię biegów Coswortha, jednocześnie ubierając go w panele nadwozia Escort, aby przypominał standardowego Forda Escorta Mk 5, chociaż przednie drzwi i dach są jedynymi elementami karoserii, które są faktycznie wymienne. Było to konieczne, ponieważ płyta podłogowa zwykłego Escorta Mk 5 była początkowo zaprojektowana tylko z napędem na przednie koła (chociaż wkrótce wprowadzono wersję z napędem na cztery koła, RS2000 4×4). Zaprojektowany pod kierunkiem Roda Mansfielda i Johna Wheelera z działu SVO Forda, stylistyka została zaprojektowana w 1989 roku, rok przed wprowadzeniem na rynek standardowego Escorta, przez Stephena Harpera z MGA Developments w Coventry. Aerokit (przednie i tylne spojlery) został zaprojektowany przez MGA pod nadzorem Johna Wheelera, podczas gdy jazda i prowadzenie były nadzorowane przez Johna Bulla i Micka Kelly’ego. Oprzyrządowanie nadwozia zostało stworzone przez konstruktorów nadwozi Karmann w ich zakładzie w Rheine w Niemczech, gdzie samochody były produkowane. Wprowadzono zmiany w systemie zarządzania silnikiem i zamontowano nową turbosprężarkę. Stały napęd na cztery koła z podziałem 34/66% przód/tył był zasługą ulepszonej pięciobiegowej skrzyni biegów, stosowanej w Sierra Cosworth. Podobnie jak jego poprzednik Sierra, są powszechnie nazywane przez entuzjastów „Cossies”. Prędkość maksymalna samochodu wynosiła 240 km/h, rywalizując z takimi samochodami jak Audi Coupé S2, BMW M3, Nissan 300ZX, Toyota Supra i Porsche 968 i komfortowo przewyższając tradycyjne „gorące hatchbacki”, takie jak Volkswagen Golf GTI. Wyprodukowano dwie główne wersje; Początkowe 2500 egzemplarzy było „specjalnymi homologacjami” używanymi do uzyskania akredytacji FIA dla Grupy A i zostały ukończone do 1 stycznia 1993 roku. Pojazdy te były wyposażone w turbosprężarkę Garrett T3/T04B Hybrid i intercooler powietrze/woda (jest to hybryda składająca się z koła sprężarki Garrett T04B połączonego z turbiną Garrett T3, znaną również jako T34). Wszystkie z 2500 homologowanych samochodów były wyposażone w system wtrysku wody pod tylnym siedzeniem pasażera. Nie działało to i miało na celu zademonstrowanie zdolności do wtryskiwania wody zgodnie z przepisami grupy A. Ze względu na duży popyt, Ford utrzymał dużą wersję turbo w produkcji do czerwca 1994 roku, mimo że numer homologacyjny 2500 egzemplarzy był już w pełni wypełniony. Od czerwca 1994 roku produkowano model drugiej generacji z mniejszą turbosprężarką Garrett T25 i zmienionym systemem zarządzania silnikiem; oryginalna instalacja Weber-Marelli IAW P8 została zastąpiona przez Ford EEC IV. Układ zapłonowy był teraz wyposażony w pojedynczą cewkę na cylinder w porównaniu do statycznego układu zapłonowego występującego w oryginalnej wersji (nie używano rozdzielacza). Aby poprawić chłodzenie, zamontowano większe tłokowe tryskacze oleju. Chociaż moc maksymalna została zmniejszona o 5 KM (3 KW), zmiany te poprawiły właściwości jezdne w zastosowaniach nie wyczynowych. Modele „małej turbosprężarki” można wizualnie zidentyfikować za pomocą czarno-srebrnej osłony wałka rozrządu i cewki zapłonowej, w przeciwieństwie do niebieskiego koloru większego modelu turbo i są znane jako YPT. Produkcja została wstrzymana na początku 1996 roku, ponieważ model nie był w stanie spełnić nowych przepisów UE dotyczących hałasu podczas jazdy. Moc maksymalna oficjalnie Forda wynosiła 227 KM (167 kW) przy 6250 obr./min i 304 Nm; Moment obrotowy 224 lbf⋅ft (31 kg⋅m) przy 3,500 obr./min na benzynie 95 RON i maksymalnej prędkości 232 km/h i 237 km/h bez dużego tylnego skrzydła, podczas gdy 0–100 km/h zajmuje 5,7 s. Standardowe doładowanie turbosprężarki Garrett AiResearch T3/T04B wynosiło 0,8 bara (12 psi) z naddoładowaniem 1,0-1,1 bara. Masa samochodu wynosiła 1275 kg lub 1310 kg w wersji Lux. Escort RS Cosworth był pierwszym seryjnie produkowanym samochodem, który wytwarzał siłę docisku z przodu i z tyłu; 4,6 kg/45 niutonów przy 180 km/h z przodu z regulowanym splitterem przednim w środkowym położeniu i 19,4 kg/190 niutonów z tyłu z tylnym dużym skrzydłem. Uzasadnieniem projektu Escorta RS Cosworth było to, że powinien on wygrać Rajdowe Mistrzostwa Świata. Nie osiągnął tego celu, ale w latach 1993-1996 wygrał osiem wyścigów jako samochód Grupy A i dwa kolejne w barwach World Rally Car w 1997 roku, zanim został zastąpiony przez Forda Focus RS WRC. Escort RS Cosworth został opracowany przez Ford Works Rally Team na przełomie lat 1990, 1991 i 1992. Jego pierwsze występy, przed homologacją, miały miejsce w mistrzostwach Hiszpanii pod koniec 1990 roku, w rękach Jose Marii Bardoleta, gdzie wygrał swój pierwszy konkurencyjny rajd; w Rajdzie Talavera oraz w Rajdzie Szkocji w 1992 roku, gdzie prowadził go Malcolm Wilson, który był również głównym kierowcą rozwojowym. Wilson formalnie nie startował w tym wydarzeniu, ale jego czasy etapowe były szybsze niż zwycięzcy Colina McRae. W drugiej połowie sezonu 1992 prace nad modelem Sierra Cosworth dobiegły końca, a kierowcy fabryczni Francois Delecour i Miki Biasion skupili się na przygotowaniu Escorta do zawodów. W pierwszym starcie Escorta na poziomie Mistrzostw Świata, Rajdzie Monte Carlo w 1993 roku, Delecour objął prowadzenie, a Biasion był drugi. Para prowadziła aż do ostatniej nocy, kiedy to późna szarża Didiera Auriola, prowadzącego Toyotę Celicę, zakończyła się jego zwycięstwem, a Fordy były drugie i trzecie. Mimo to nowy samochód pokazał swój potencjał, co zostało podkreślone w następnym miesiącu, kiedy Malcolm Wilson, prowadząc samochód przygotowany przez własny zespół, przez krótki czas prowadził w Rajdzie Szwecji, zanim wycofał się z wyścigu po wypadku. Zespół fabryczny powrócił na Rajd Portugalii, Delecour prowadził niemal od samego początku i wygrał zawody, a Biasion był drugi, ustanawiając zarówno samochód, jak i kierowcę jako poważnych pretendentów do Mistrzostw Świata w tym roku. Delecour ponownie wygrał na Korsyce, a Biasion w Grecji – było to jego pierwsze zwycięstwo od trzech lat – dzięki czemu zajęli pierwsze i drugie miejsce w klasyfikacji kierowców, a Ford objął prowadzenie w klasyfikacji producentów. W drugiej połowie sezonu kierowca Toyoty Juha Kankkunen wygrywał w Argentynie, Finlandii i Australii, ale w Nowej Zelandii, z wyjątkiem drugiego miejsca Delecura (za Colinem McRae), wyniki Fordów były stosunkowo słabe, co dało Toyocie tytuł mistrza producentów. Oba fabryczne Escorty wycofały się z rajdu San Remo, Delecour po wypadku, a Biasion z powodu awarii silnika po pęknięciu przewodu chłodnicy, ale wyścig wygrał Włoch Franco Cunico w prywatnym Escortze RS Cosworth. Był to pierwszy raz od kilku lat, kiedy korsarz wygrał na tym poziomie i tym samym wyprzedził fabryczną Lancię Delta Integrale aktualnego mistrza świata Carlosa Sainza, demonstrując wyższość Escorta nad dominującą wcześniej Lancią. Niemniej jednak wynik był rozczarowaniem dla Forda, ponieważ, choć Delecour wygrał przedostatnią rundę sezonu w Katalonii, stracił tytuł mistrza świata na rzecz Kankkunena. Delecour i Ford byli typowani jako poważni pretendenci do mistrzostwa świata w 1994 roku, zwłaszcza po zwycięstwie Delecura w Rajdzie Monte Carlo. Delecour wycofał się jednak z drugiej rundy mistrzostw w Portugalii z powodu awarii silnika, a kilka tygodni później został ranny w wypadku drogowym, który zmusił go do opuszczenia kolejnych czterech rund. Biasion zajął trzecie miejsce w Portugalii, ale nie był w stanie dotrzymać kroku Toyotom, a jego wyniki nie uległy poprawie, wśród doniesień, że jego relacje z zespołem się pogarszały. Odszedł pod koniec 1994 roku i już nie jeździł na poziomie mistrzostw świata. Pod nieobecność Delecura drugi Escort był prowadzony przez kolejnych tymczasowych kierowców, w tym mistrza świata z 1981 roku Ariego Vatanena, młodego belgijskiego kierowcę Bruno Thiry’ego i Franco Cunico. Z wyjątkiem trzeciego miejsca Vatanena w Argentynie (po którym wycofał się po poważnym wypadku w Nowej Zelandii, gdy walczył o trzecie miejsce), wyniki były obojętne, a zespół spotkał się z krytyką za swoją zależność od Delecoura. Ostatni kierowca gościnny okazał się jednak większym sukcesem: Tommi Mäkinen wygrał Rajd Jezior 1000 w 1994 roku. Delecour powrócił do zespołu na tym samym wydarzeniu, ale nadal nie był w pełni sprawny i zajął czwarte miejsce, zanim wycofał się w dwóch ostatnich rundach. Thiry zakończył rozczarowujący sezon dla zespołu, zajmując trzecie miejsce w ostatniej rundzie w Wielkiej Brytanii. Problemy budżetowe związane ze wspieraniem zarówno Formuły 1, jak i BTCC sprawiły, że fabryczny zespół Forda w Boreham został zamknięty pod koniec 1994 roku, a program rajdów został przekazany belgijskiemu zespołowi RAS Sport. Biasion został zastąpiony przez Bruno Thiry’ego, a Delecour pozostał w drużynie. Sezon został skrócony do ośmiu zawodów, a serwisowanie było znacznie bardziej ograniczone niż w poprzednich sezonach. Samochody grupy A musiały również jeździć z mniejszym ogranicznikiem turbo niż wcześniej, co było szczególnym utrudnieniem dla Forda, ponieważ siedmiobiegowa skrzynia biegów rajdowego Escorta nie była dobrze przystosowana do silnika o niższych obrotach. Delecour, choć w wywiadach głośno narzekał na zmiany w przepisach, zajął drugie miejsce w Monte Carlo. Bruno Thiry prowadził następnie w Rajdzie Korsyki i wydawało się, że wygra, dopóki awaria łożyska koła, którą zgodnie z poprzednimi przepisami jego mechanicy byliby w stanie naprawić, wykluczyła go z rajdu. Delecour zajął drugie miejsce, ale w tym sezonie nie było już miejsca w pierwszej trójce, a Ford zakończył wyścig na dnie klasyfikacji producentów. Eksperyment z RAS nie powiódł się, więc Ford na sezon 1996 przywrócił swój zespół rajdowy do swojej firmy. Thiry pozostał jako drugi kierowca, ale Delecour opuścił zespół i został zastąpiony przez Carlosa Sainza. Sainz zajął trzecie miejsce w klasyfikacji kierowców, wygrywając w Indonezji oraz drugie w Szwecji i we Włoszech. Mimo to Escort został w tym czasie zdeklasowany przez Mitsubishi i Tommiego Mäkinena, który zdobył tytuł w tym roku, a pod koniec sezonu zainteresowanie skierowało się w stronę następnego sezonu i nadchodzących przepisów World Rally Car. Poza Mistrzostwami Świata, Escort RS Cosworth odnosił duże sukcesy w mistrzostwach krajowych i europejskich, zdobywając wiele krajowych tytułów rajdowych, być może więcej niż jakikolwiek inny samochód w erze Grupy A.