JAGUAR D-TYPE

RYS HISTORYCZNY  : Jaguar D-Type to sportowy samochód wyścigowy, który był produkowany przez Jaguar Cars Ltd. w latach 1954 – 1957. Zaprojektowany specjalnie z myślą o zwycięstwie w 24-godzinnym wyścigu Le Mans, dzielił rzędowy silnik XK XK i wiele elementów mechanicznych ze swoim poprzednikiem C-Type. Jego konstrukcja była jednak radykalnie inna, z innowacyjną konstrukcją typu monocoque i śliską aerodynamiką, która integrowała technologię lotniczą, w tym w niektórych przypadkach charakterystyczny statecznik pionowy. Niektórzy uważają, że całkowita produkcja wyniosła 71 D-Type’ów, w tym 18 dla zespołów fabrycznych i 53 dla korsarzy (plus dodatkowe 16 D-Type’ów zostało przerobionych na dopuszczone do ruchu drogowego wersje XKSS). Jaguar twierdzi, że zbudował 75 D-Type’ów.

OPIS SZCZEGÓŁOWY : JAGUAR D-TYPE

Pojemność silnika zaczynała się od 3,4 litra, została zwiększona do 3,8 l w 1957 roku i zmniejszona do 3,0 l w 1958 roku, kiedy przepisy Le Mans ograniczyły do tego maksimum silniki w sportowych samochodach wyścigowych. D-Type wygrywał Le Mans w latach 1955, 1956 i 1957. Po tym, jak Jaguar tymczasowo wycofał się z wyścigów jako zespół fabryczny, firma oferowała pozostałe, niedokończone D-Type jako dopuszczone do ruchu ulicznego wersje XKSS, których powierzchowne wyposażenie drogowe kwalifikowało je do wyścigów samochodów sportowych w Ameryce. W 1957 roku 25 tych samochodów znajdowało się w różnych stadiach ukończenia, kiedy pożar fabryki zniszczył dziewięć z nich. W projekcie zastosowano rewolucyjną w tamtych czasach technologię lotniczą. „Wanna”, czyli sekcja kokpitu, była konstrukcji skorupowej, składającej się głównie z arkuszy stopu aluminium. Jego eliptyczny kształt i stosunkowo mały przekrój poprzeczny zapewniały sztywność skrętną i zmniejszony opór. Do przedniej grodzi przymocowana była aluminiowa rurowa rama pomocnicza dla silnika, zespołu kierowniczego i przedniego zawieszenia. Tylne zawieszenie i zwolnica były zamontowane do tylnej grodzi. Paliwo przewożono w ogonie, a konstruktorzy podążali za praktyką lotniczą, określając odkształcalną torbę Marston Aviation Division zamiast konwencjonalnego zbiornika. Wpływ aerodynamiki był częściowo dziełem Malcolma Sayera, który dołączył do Jaguara po pobycie w Bristol Aeroplane Company podczas II wojny światowej, a później pracował nad C-Type. D-Type wymagał minimalnej powierzchni czołowej. Aby zmniejszyć wysokość silnika XK, opracowano smarowanie z suchą miską olejową i powiedziano, że przednia część samochodu była również brana pod uwagę przy ustawianiu silnika pod kątem 81/2° od pionu (co wymagało przesunięcia wybrzuszenia maski). Philip Porter w swojej książce Jaguar Sports Racing Cars (Jaguar Sports Racing Cars) pisze, że „bardziej prawdopodobnym powodem było zapewnienie dodatkowej przestrzeni dla rur tłokowych zasilających trzy gaźniki Weber z podwójnym ssaniem”. Zmniejszenie oporu powietrza pod nadwoziem przyczyniło się do zwiększenia prędkości maksymalnej samochodu; Na długiej prostej Mulsanne w Le Mans za kierowcą zamontowano płetwę, która zapewniała stabilność aerodynamiczną. W sezonie 1955 samochody fabryczne zostały wyposażone w dłuższy dziób, który wydłużył samochód o 71/2 cala i jeszcze bardziej zwiększył prędkość maksymalną; Owiewka zagłówka i płetwa aerodynamiczna zostały połączone w jedną całość, co wygładziło aerodynamikę i zmniejszyło masę. Mechanicznie wiele funkcji było wspólnych z odchodzącym C-Type. Zachowano przednie i tylne zawieszenie oraz innowacyjne hamulce tarczowe na całym obwodzie, podobnie jak silnik XK. Oprócz nowego układu smarowania, silnik był dalej modyfikowany w miarę postępu prac rozwojowych w trakcie trwania D-Type podczas zawodów. Warto zauważyć, że w 1955 roku wprowadzono większe zawory wraz z asymetrycznymi głowicami cylindrów, aby je pomieścić. Elementy kształtu nadwozia i wiele detali konstrukcyjnych stosowano w Jaguarze E-Type od 1961 do 1969 roku. Jaguar D-Type wystawiony przez zespół pod kierownictwem menedżera wyścigowego Jaguara, Lofty England, miał się dobrze spisać w swoim debiucie w 24-godzinnym wyścigu Le Mans w 1954 roku. Wyścig był utrudniony przez głód paliwa spowodowany problemami z filtrami paliwa, co spowodowało konieczność zjazdów do pit stopów w celu ich usunięcia, po czym kierowca prowadzony przez Duncana Hamiltona i Tony’ego Rolta przyspieszył i ukończył wyścig mniej niż okrążenie za zwycięskim Ferrari. O przewadze aerodynamicznej D-Type świadczy jego maksymalna prędkość 278,1 km/h na prostej Mulsanne w porównaniu z 257,7 km/h Ferrari o pojemności 4,9 litra. Trzy tygodnie później D Type wygrał 12-godzinny wyścig wytrzymałościowy w Rheims. W 1955 roku samochody zostały zmodyfikowane z długim nosem i silnikami wzmocnionymi z większymi zaworami. W Le Mans okazały się konkurencyjne w stosunku do Mercedesa-Benz 300 SLR, który miał wygrać. D-Type Mike’a Hawthorna miał niewielką przewagę nad Mercedesem Juana Manuela Fangio, gdy inny samochód zespołu Mercedesa brał udział w najbardziej katastrofalnym wypadku w historii sportów motorowych. Kierowca Pierre Levegh i ponad 80 widzów straciło życie, a wielu innych zostało rannych. Mercedes wycofał się z wyścigu. Jaguar zdecydował się kontynuować jazdę, a D-Type prowadzony przez Hawthorna i Ivora Bueba wygrał. D-Type nigdy więcej nie stanął na podium w Le Mans. Jego sukces osłabł, gdy wsparcie ze strony Jaguara zmalało, a samochody konkurencyjnych producentów stały się bardziej konkurencyjne, chociaż od 1960 roku D Type był nadal produkowany przez kolejne trzy lata lub dłużej, aby być jednym z samochodów do pokonania w wyścigach klubowych i imprezach krajowych. Jaguar ogłosił planowaną produkcję 25 pojazdów „kontynuacyjnych” D-Type, które mają być budowane ręcznie w warsztacie w Warwickshire w Wielkiej Brytanii, aby zrealizować pierwotny cel Jaguara, jakim było wyprodukowanie 100 samochodów opartych na D-Type (z których ostatnie dwadzieścia pięć miało zostać przekształconych w dopuszczone do ruchu drogowego wersje XKSS). Dostępne opcje obejmują nadwozie z krótkim nosem z 1955 roku lub z długim nosem z 1956 roku. Biorąc pod uwagę, że Jaguar pierwotnie zamierzał zbudować 100 D-Type i przydzielił im 100 numerów podwozia, kombinacja 75 Jaguara twierdzi, że został już zbudowany w latach 1950. plus 25 konwersji XKSS (zbudowanych w dwóch częściach, 16 w 1957 r. i 9 kolejnych od 2016 r.) odpowiada wszystkim 100 oryginalnym numerom podwozia. Nie wiadomo, jakie numery miały być przypisane do 25 dodatkowych „kontynuacji” Type-D. Pojazd został zaprezentowany na targach Salon Rétromobile 2018 w Paryżu. Model z 1955 roku został sprzedany na aukcji RM Sotheby’s w Monterey w 2016 roku za 21 780 000 dolarów (16 641 143 funtów). Jest to najdroższy Jaguar, jaki kiedykolwiek sprzedano na aukcji.