MERCEDES T1 207D

RYS HISTORYCZNY : Mercedes-Benz T 1 to samochód dostawczy, który był produkowany od 1977 do 1995 roku. Następcą modelu T 1 był całkowicie przeprojektowany Sprinter. Auto jest pierwszym samochodem dostawczym z dostępem do silnika w przedniej części. Oprócz oznaczenia wewnętrznego, seria TN i Bremer Transporter są również wspólne w tej serii pojazdów, ponieważ pojazd był produkowany w fabryce w Bremie do 1984 roku. Oficjalne oznaczenie w tym czasie brzmiało Baumuster (BM) – dziś oficjalnie Baureihe. TN podzielono na 3 serie: Class 601 (2,55–2,8 t), Class 602 (3,2–3,5 t) lub Class 611 (4,6 t). T 1 był pierwszym samochodem dostawczym opracowanym przez sam koncern Daimler-Benz, jego poprzednik Harburger Transporter bazował na opracowaniu firmy Tempo, później Hanomag-Henschel, którą Daimler-Benz przejął w 1970 roku. T 1 był większy od VW Transportera, konkurentami były VW LT i Ford Transit. Autorem projektu pojazdu jest Stefan Heiliger. W 2019 roku Daimler opublikował film, w którym Heiliger wyjaśnia konstrukcję pojazdu. Inspiracją dla linii bocznych zwężających się ku strzance była robocza nazwa „Schnelltransporter”. W latach 1983/84 produkcja została stopniowo przeniesiona do Düsseldorfu i zakończona w 1995 roku po 18 latach. Indyjski producent Force Motors (dawniej Bajaj Tempo) do dziś produkuje ten pojazd z modyfikacją optyczną jako „Traveller” (w tym autobus i furgon). Mercedes-Benz T1 „Kaczka” to dostawczak, który przez 18 lat sprzedał się w milionie egzemplarzy. Po 18 latach produkcji wyprodukowano 970 000 egzemplarzy Bremer Transporter. W 1995 roku wprowadzono na rynek model Mercedes-Benz T1N Sprinter, który zastąpił model T1.

OPIS SZCZEGÓŁOWY : MERCEDES- BENZ  T1 207D 

Historia modelu T1 rozpoczęła się w 1977 roku, kiedy Mercedes-Benz zaprezentował auto reklamowane jako „Mercedes wśród dostawczaków”. Samochód robił ogromne wrażenie już z zewnątrz, mając interesującą, elegancką sylwetkę, a także konstrukcję kabiny, którą w 1977 roku nazywano po prostu bardzo nowoczesną. Niemcy zastosowali tutaj zasadę złotego środka, wysuwając silnik spod kabiny, a jednocześnie budując dla niego przód o jedynie symbolicznej długości. W ten sposób udało się połączyć przestronne wnętrze i łatwy dostęp do silnika z bardzo dobrym stosunkiem przestrzeni ładunkowej do całkowitych rozmiarów pojazdu. Co więcej, doszła do tego doskonała zwrotność, dzięki której średnica skrętu wynosiła w standardowym furgonie jedynie 10,9 metra. Dla porównania, 6-metrowy Mercedes Sprinter potrzebuje dzisiaj na to 13,6 metra, najmniejsze Renault Master zawróci na 12 metrach, a nawet bardzo zwarty budową Fiat Ducato jest minimalnie gorszy, wymagając w krótkiej wersji pełnych 11 metrów. W przeciwieństwie do Harburga Transportera, T1 miał napęd na tylne koła, a także sztywną oś na resorach piórowych z przodu. Rozstaw kół został znacznie zwiększony, z 1372 mm do 1600 mm z przodu i z 1400 mm do 1610 mm z tyłu, co również poprawiło przyczepność do drogi. Dość długie i miękkie resory piórowe z przodu zaprojektowano jako dwuwarstwowe sprężyny paraboliczne, a z tyłu trzy- lub czterowarstwowe, dwustopniowe sprężyny trapezowe. W wersji ambulansowej zastosowano jeszcze łagodniejsze zawieszenie do lekkiego obciążenia. Na przedniej osi znajdował się stabilizator poprzeczny. Hamulec dwuobwodowy z podziałem HT został zaprojektowany jako hamulec tarczowy z przodu i hamulec bębnowy z tyłu, z bębnami hamulcowymi o różnych rozmiarach dla różnych mas całkowitych. Wszystkie wersje były wyposażone w zależny od obciążenia ogranicznik siły hamowania z tyłu. Jako przekładnię kierowniczą zastosowano układ kierowniczy z recyrkulacją kulek, opcjonalnie ze wspomaganiem kierownicy. Nadwozie zostało wyposażone w rozbudowane jak na ówczesne standardy zabezpieczenia antykorozyjnego. Składał się on z elektroforetycznej powłoki zanurzeniowej, wgłębień spryskanych woskiem aż do talii, blachy ocynkowanej w strefie wejściowej oraz zabezpieczenia podwozia z PVC, które dodatkowo zostało spryskane woskiem. Zwrócono również uwagę na łatwość naprawy: podatne na wypadki części karoserii w trzpieniu zostały ze sobą skręcone, a montaż i demontaż silnika był stosunkowo łatwy. Środkową część grilla można było złożyć, poluzowując kilka razem z reflektorami, dzięki czemu był dobry dostęp do prac konserwacyjnych. T 1 był oferowany jako furgon, kombi I, kombi II, minibus, ciężarówka z platformą, wywrotka i podwozie bez nadwozia, czasami także bez kompletnej kabiny kierowcy. Dostępne były maksymalnie trzy różne rozstawy osi, a mianowicie 3,05 m, 3,35 m i 3,70 m. Dopuszczalna masa całkowita wahała się od 2,55 t do 4,6 t, a napęd opcjonalnie zapewniały silniki benzynowe lub wysokoprężne. T 1 był również używany jako samochód kempingowy. Sam Mercedes-Benz oferował Jamesa Cooka, opracowanego przez Westfalię. Oznaczenia modeli odpowiadają schematowi, który Mercedes-Benz stosuje również dla większych samochodów ciężarowych i składają się z (zaokrąglonej) dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu oraz (przybliżonej) mocy w KM. Model 207 D miał dopuszczalną masę całkowitą do 2,8 t i moc 72 KM, a model 409 D do 4,6 t masy całkowitej i 88 KM. Pojazdy serii 4 można rozpoznać po tylnej osi z podwójnymi oponami i były dostępne tylko ze średnim i długim rozstawem osi. Mercedes-Benz typu T1, znany także jako TN lub po prostu „kaczka”, jest wszak jednym z najbardziej zasłużonych światu samochodów dostawczych, przez lata stanowiącym siłę napędową wielu europejskich firm, do dzisiaj obecnym na naszych drogach, a ponadto będącym wyjątkowo cenionym środkiem transportu w najbiedniejszych krajach Afryki oraz w Indiach. Opisując nadwozie Mercedesa „kaczki” trzeba też zwrócić uwagę na kilka rozwiązań, na widok których w 1977 roku nadal kiwało się głową z uznaniem. Były wśród nich m.in. opcjonalne tylne drzwi otwierane na 270 stopni, opcjonalne boczne drzwi suwane po obu stronach nadwozia, a także przemyślane wnętrze z fotelem pasażera standardowo regulowanym na wysokość. Istotna była też ilość wariantów modelu T1, która sięgała aż 252 wersji. Wynikało to m.in. z dostępności trzech typów tonażowych – 2,5/2,8 tony, 3,2/3,5 tony, a od 1981 roku również 4,6 tony, a także rozmaitych nadwozi – od zwykłego furgonu, poprzez wariant wydłużony i podwyższony, aż po podwozie pod zabudowę z załogową kabiną. W pierwszych latach produkcji do wyboru był jeden silnik benzynowy lub jeden diesel – odpowiednio konstrukcja 2,3-litrowa o mocy 85 KM oraz 2,4-litrowa z 65 końmi. Szybko okazało się oczywiście, że dieslowskie wersje cieszą się największą popularnością, stanowiąc zresztą ostatecznie 90 proc. wszystkich sprzedanych egzemplarzy „kaczki”. Co kilka lat Mercedes-Benz starał się więc dorzucać coś do gamy silników, coraz bardziej stawiając na jednostki wysokoprężne i prezentując je w coraz mocniejszych wariantach. W 1981 roku, wraz z debiutem wariantu 4,6-tonowego, na rynku pojawił się mocniejszy diesel o pojemności 2,4 litra i mocy 72 KM, a rok później dorzucono do tego jeszcze pięciocylindrowy silnik wysokoprężny 3.0 o mocy aż 90 KM. Była to oczywiście ta sama jednostka co w wariancie 300D osobowej „beczki”. W 1989 roku do oferty wszedł nowy diesel 2.3 o mocy 79 KM osiągniętej z czterech cylindrów, a także pięciocylindrowe 2.9 o mocy 95 KM. Jeśli zaś chodzi o warianty benzynowe, które kupowano przede wszystkim do służb ratowniczych i ogólnie mundurowych, to w 1982 zaprezentowano model 210/310/410 o mocy 95 KM, w 1989 roku zwiększonej dodatkowo o kolejne 10 KM. Oprócz silników, Mercedes-Benz pracował także nad nowymi skrzyniami biegów – już na początku lat 80-tych do oferty wprowadzono standardowe konstrukcje 5-biegowe,  a także 4-biegowe automaty. Z kolejnymi premierami nowych silników, Mercedes-Benz T1 stawał się coraz lepszy i zdobywał coraz większą popularność. I tak oto w 1986 roku, po dziewięciu latach od inauguracji produkcji, z taśm zjechał półmilionowy egzemplarz. Tak długi staż rynkowy oraz ogromna ilość sprzedanych egzemplarzy wcale nie oznaczały jednak, że kariera auta się kończy. Wręcz przeciwnie, w 1989 roku auto doczekało się poważnej modyfikacji, która miała przygotować je do kolejnych kilku lat walki o klientów.