PANHARD DYNA Z

RYS HISTORYCZNY  : Panhard Dyna Z – lekki samochód osobowy produkowany przez francuskiego producenta Panhard w latach 1954 – 1959. Po raz pierwszy został zaprezentowany prasie w paryskiej restauracji Les Ambassadeurs 17 czerwca 1953 roku i wszedł do produkcji w następnym roku. W 1959 roku został zastąpiony przez Panhard PL 17.

OPIS  : PANHARD DYNA Z

Panhard był jednym z najstarszych producentów samochodów na świecie, a od 1945 roku stał się znany z produkcji ekonomicznych samochodów. Panhard, podobnie jak Citroën, uważał się za lidera, a nie podążającego za trendami motoryzacyjnymi, a Dyna Z charakteryzowała się imponującym wachlarzem nietypowych rozwiązań inżynieryjnych. W 1955 roku Citroën przejął 25% udziałów w biznesie samochodowym Panharda, a w ciągu następnych dwóch lat krajowe sieci dealerskie obu firm zostały zintegrowane. Dało to dealerom Citroëna i Panharda rozszerzony zasięg rynku, obejmujący teraz mały samochód, średniej wielkości sedan i dużą gamę samochodów. Dało to Panhardowi Dyna Z, w ostatnich latach produkcji, poziom dostępu do rynku, jakiego jego poprzednik nigdy nie miał. Zyskała na tym sprzedaż. Dyna X została zastąpiona przez bardziej opływową Dyna Z w 1954 roku. Został on później rozwinięty w podobny PL 17, wprowadzony na rynek w 1959 roku, w próbie dostosowania się do ówczesnych stylów. Podobnie jak jego poprzednik, Dyna X i koncepcja Panhard Dynavia, która wpłynęła na jego projekt, nadwozie Dyna Z było pierwotnie aluminiowe z ramami pomocniczymi z rur stalowych z przodu i z tyłu, połączonymi wzmocnieniami z blachy stalowej w progach. Decyzja o zastosowaniu blach aluminiowych do produkcji karoserii samochodowych została podjęta w czasie, gdy nagły spadek popytu na samoloty myśliwskie pozostawił producentów z nadmiarem metalu, ale w kolejnych latach względna przewaga kosztowa blachy stalowej stale rosła. Inne źródła podkreślają zasadniczy błąd w pierwotnych kosztorysach modelu, w których nie uwzględniono resztek ze zwojów aluminiowych po wycięciu z nich półfabrykatów paneli nadwozia. Wyjaśnienie Jeana Panharda dla sympatycznego dziennikarza kończy się spostrzeżeniem, że „nikt nie chciał kupować ścinków, chyba że po śmiesznie niskiej cenie, ta różnica była naszą marżą zysku”. Latem 1954 r. koszty związane z pozostawaniem przy aluminiowym nadwoziu stały się finansowo nie do udźwignięcia i od września 1955 r. Dynas Typ „Z1” przeszedł na nadwozie stalowe, mimo że obudowy drzwi, bagażnik i maska były na tym etapie nadal wykonane z aluminium. Przejście na karoserię z blachy stalowej, przypisywane „różnym niepowodzeniom” („nombreuses déboires”) z aluminiowym nadwoziem wcześniejszego typu Z1, spowodowało natychmiastową karę za masę w wysokości 123 kg. Musiało im towarzyszyć znaczne przeprojektowanie przedniego zawieszenia i zmiana amortyzatorów, jednak oszczędności były zbyt późne, aby uniknąć konieczności podpisania przez Panharda ostatecznie samobójczej „umowy” refinansowej z Citroënem w kwietniu 1955 roku. Do 1958 roku tylko zderzaki, zbiornik paliwa, osłona chłodząca silnik oraz większość skrzyń silnika i skrzyni biegów były aluminiowe, ale masa była nadal dość niska jak na stosunkowo komfortową sześciomiejscową limuzynę, w porównaniu z węższymi konkurencyjnymi modelami Peugeota i Simca. Jego niecodzienny i bardzo nowoczesny design dał mu wyjątkowe połączenie przestrzeni, komfortu jazdy, osiągów i oszczędności paliwa w bardzo konkurencyjnej cenie. Ucierpiała jednak niezawodność, a ceny paliwa nie były na tyle wysokie, nawet we Francji, aby ludzie na pierwszym miejscu stawiali efektywność energetyczną. Samochód cierpiał również z powodu szumu silnika i wiatru. Wersja Tiger miała silnik inspirowany wyścigami i pełną osłonę chłodzącą. Został zaprezentowany prasie 17 czerwca 1953 roku w restauracji „Les Ambassadeurs” w Paryżu. Cała prasa była entuzjastycznie nastawiona do tego samochodu, który był tak innowacyjny na wielu poziomach. Przez pierwsze kilka miesięcy Dyna Z cierpiała jednak na wiele wad wykończeniowych, takich jak bardzo względna wodoodporność. Na premierę Panhard zaprezentował czterodrzwiowego sedana o bardzo oryginalnych krzywiznach. Projekt nadwozia jest dziełem Louisa Bioniera, autora przedwojennych CS/DS, Panoramic i Dynamic, a następnie barokowej Dyny X. Osiąga cud aerodynamiki dzięki miękkim kształtom i doskonałej logice. Przednia szyba jest wypukła, podobnie jak tylna szyba, co w tamtych czasach było prawdziwym wyczynem Saint-Gobain. Drzwi wejściowe są odwrócone, otwierając się tak zwane „samobójstwo”, rozwiązanie, które jest bardzo kwestionowane przez wielu użytkowników i dziennikarzy. Maska składa się z jednego elementu, obejmującego reflektory, przednie błotniki, nadkola i wszystko nad zderzakiem. Zaokrąglony tylny bagażnik biegnie w dół do tylnego zderzaka. Jego zaokrąglone kształty nadają mu Cx pierwszego rzędu wynoszące 0,26. Zderzaki z polerowanego aluminium wyposażone są w eleganckie zderzaki. Oryginalny jest również zabieg oświetlenia. Z przodu na środku kołpaka wlotu powietrza do silnika znajduje się unikalne światło przeciwmgielne, które zastępuje grill, oraz dwa reflektory. Rezultatem jest zdumiony dąs, który nadaje mu natychmiast sympatyczny wygląd. U podstawy przedniej szyby, na błotnikach, znajdują się bardzo zwężające się kierunkowskazy. Z tyłu oświetlenie tablicy rejestracyjnej obejmuje również światło cofania i dwa duże światła boczne ze światłami hamowania i kierunkowskazami oraz reflektorami zintegrowanymi ze światłami. Dwie ławki pokryte imitacją skóry pomieszczą sześciu pasażerów. Kierowca znajdzie wszystkie informacje potrzebne do jazdy tuż przed nim. Oprzyrządowanie jest zamontowane na kolumnie kierownicy w eleganckim zespole z tworzywa sztucznego. Wszystko to jest bardzo innowacyjne. Wystrój wnętrza został zaprojektowany tak, aby był jak najbardziej komfortowy i bezpieczny. W ten sposób deska rozdzielcza, odsunięta od pasażerów, ma zaokrąglone i wyściełane kształty, wystające elementy sterujące są zniesione. Dźwignia zmiany biegów znajduje się za kierownicą na kolumnie kierownicy. Widoczność jest bardzo dobra we wszystkich kierunkach. W tym samym duchu przednia szyba i tylna szyba są zaprojektowane tak, aby wysunęły się w razie wypadku. Podłoga jest całkowicie płaska, a przednie nadkola nie są zbyt wystające. Podobnie zbiornik znajduje się między tylnymi kołami, chroniony przed wstrząsami. Z tyłu koło zapasowe umieszczone jest w schowku oddzielonym podłogą w dolnej części bagażnika. W ten sposób możliwe jest wyjęcie go bez brudzenia się i bez konieczności wyjmowania bagażu. Objętość dostępna na bagaż jest naprawdę imponująca. Objętość tę można dodatkowo zwiększyć, zdejmując tylne siedzenie. Ton silnika i głośny wydech niestety idą w parze z wysokim i bardzo nieestetycznym poziomem hałasu, a także z nieznośnym poziomem wibracji prowadzącym do wielu usterek. Ta zła reputacja na zawsze nadszarpnie wizerunek marki. Bardzo wcześnie w jego rozwoju, dzięki podwoziu identycznemu ze wszystkimi modelami, dla VLL zaplanowano różne nadwozia. Dokumenty przedstawiają kabriolet sedan, kabriolet, coupe, autokar i zaawansowany samochód dostawczy, który może ewoluować w bardzo hojne kombi. Wszystkie te projekty upadały jeden po drugim z powodu zbyt wysokich kosztów produkcji sedana.