PORSCHE 911 SC RS

RYS HISTORYCZNY  : 911 SC/RS (lub Super Carrera/RennSport) jest prawdziwym Świętym Graalem linii Porsche „RS”. I najrzadszy ze wszystkich dopuszczonych do ruchu ulicznego RS-ów, z zaledwie 20 wyprodukowanymi samochodami. Zbudowany jako specjalna homologacja dla Rothmansa i fabryki Porsche, z wykorzystaniem części obszernego pakietu sponsorskiego wydanego w ramach fabrycznego programu Group C/Le Mans, pozostaje ostatnim w historii fabrycznym samochodem rajdowym Porsche. Aby spełnić wymogi FIA Gruppe „B” Rally Homologation, miało zostać zbudowanych 20 egzemplarzy SC/RS – z podwoziami o numerach od 001 do 0020. W momencie produkcji SC/RS był najszybszym produkowanym seryjnie silnikiem Porsche. Model 911 SC/RS został wprowadzony na rynek w 1984 roku, był ukłonem w stronę dziedzictwa Carrera w postaci odniesienia „SC”, które oznaczało „Super Carrera”, podczas gdy „RS” sugerowało intencje modelu w sportach motorowych. SC/RS wygrał tylko jedną imprezę, rozgrywaną poza mistrzostwami, w rękach Henriego Toivonena: rajd 1000 Pistes, który odbył się we Francji latem 1984 roku. Biorąc udział tylko w dwóch rundach mistrzostw w 1985 r. i tylko jednej w 1986 r. W styczniu 1984 roku Prodrive wystartował w jednym z samochodów rajdowych Rothmans 911 SC/RS w Rajdzie Kataru, pierwszej rundzie inauguracyjnych Rajdowych Mistrzostw Bliskiego Wschodu FIA. Były to pierwsze zawody Prodrive, a w rękach Saeeda Al Hajriego SC/RS zajął pierwsze miejsce. W tym samym roku Al Hajri wygrał dwa pierwsze wyścigi Rajdowych Mistrzostw Bliskiego Wschodu, a następnie wygrał aż osiemnaście międzynarodowych rajdów.

OPIS  : PORSCHE 911 SC RS

Dzięki zastosowaniu lekkiej wersji skorupy SC, a także lekkiej maski, błotników, pokrywy bagażnika/”ogona wieloryba”, drzwi, cienkiego szkła, wyścigowych siedzeń i zderzaków z kevlaru, całkowita waga została zmniejszona o ponad 1000 funtów. W SC/RS znajdują się również części pochodzące od jednych z najlepszych wyścigowców Porsche. Hamulce były w modelu 917, a od 911 RSR i 935 SC/RS zyskał elementy zawieszenia, prefabrykowane kolektory wydechowe, sprzęgło, biegi, mechaniczny wtrysk paliwa, suchą miskę olejową, przedni stabilizator i mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu. Cofając się na chwilę o krok, warto dowiedzieć się, jak doszło do powstania 911 SC/RS (wewnętrznie oznaczonego jako Typ 954). Porsche zawsze trzymało asa w rękawie, ponieważ kilku z jego kluczowych inżynierów było bardzo utalentowanymi kierowcami wyścigowymi lub rajdowymi. Jürgen Barth, który odpowiadał za dział Porsche Customer Racing, w swojej karierze startował w 24-godzinnym wyścigu Le Mans aż trzynaście razy. Roland Kussmaul był inżynierem Porsche i aktywnym uczestnikiem rajdów, podobnie jak Peter Falk, szef Porsche Motorsport. Wszyscy ci ludzie, a także wielu innych, byli zaangażowani w sporty motorowe jako zawodnicy, dzięki czemu mogli przywieźć swoje doświadczenia z pierwszej ręki do warsztatów w Stuttgarcie i Weissach. Nie można prosić o bardziej odpowiednie i bezpośrednie doświadczenie w sportach motorowych niż to, że ci sami zawodnicy, którzy ścigali się lub brali udział w rajdach w weekend, wracają do warsztatu w poniedziałek i opowiadają z pierwszej ręki o tym, czego doświadczyli, a następnie pracują nad samochodami, w których rywalizowali w weekend. To właśnie jedno z takich doświadczeń doprowadziło do powstania modelu 911 SC/RS. Po udziale w Rajdzie Monte Carlo w 1983 roku, gdzie Barth i Kussmaul zajęli dziewiąte miejsce w klasyfikacji generalnej, wrócili do fabryki, gdzie zaproponowano wyprodukowanie krótkiej serii 20 pojazdów, które mogłyby być używane na drogach, ale przede wszystkim w rajdach. Wykorzystując swoje doświadczenie rajdowe, zbudowano 20 samochodów, które spełniały wymagania homologacji ewolucyjnej grupy B, gdzie nowy samochód był ewolucją wycofanego z produkcji modelu, a mianowicie 911 SC, który miał zostać zastąpiony przez 3.2 Carrera. Jeśli zaszła taka potrzeba, kolejnym bodźcem do stworzenia 911 SC/RS był Rothmans, który chciał rozszerzyć swój sponsoring bardzo udanego programu Porsche 962 o rajdy. Pod koniec sezonu 1983 firma Rothmans zakończyła współpracę z Oplem w dziedzinie rajdów, ponieważ dostrzegła potencjał do poszerzenia i tak już owocnej współpracy z Porsche. SC/RS był stosunkowo łatwym samochodem dla Porsche do opracowania w krótkim czasie do rajdów na prośbę Rothmansa, który w swoim znajomym niebiesko-białym malowaniu był widziany na wielu rynkach międzynarodowych. Projekt 959 z napędem na cztery koła, który był przeznaczony do tej roli, był mocno opóźniony i miał być gotowy dopiero na sezon 1985. Nie ma zapisanej daty oficjalnej premiery 911 SC/RS, ponieważ nie było niczym niezwykłym, że dział wyścigowy po prostu informował potencjalnych klientów, że Porsche ma nowy model, który może odpowiadać ich potrzebom w sportach motorowych. Z wiarygodnych książek na ten temat wynika, że wyprodukowano 20 samochodów, z których dodatkowy SC/RS jest przykładem, który można zobaczyć w Muzeum Porsche . Z dwudziestu samochodów dopuszczonych do użytku ulicznego lub rajdowego, pięć było sponsorowanych przez Rothmansa i zatrzymanych przez fabrykę na konkurs fabryczny. Ta piątka została powierzona nowo utworzonej firmie Prodrive w Anglii, pod czujnym okiem Dave’a Richardsa, w celu dalszego przygotowania. Dział wyścigowy sprzedał pozostałe samochody SC/RS wybranym klientom, ponieważ ten specjalny model nie był dystrybuowany za pośrednictwem sieci dealerskiej. Gdyby zaoferowano ci jeden z nich, być może powiedziano ci, że możesz wybrać dowolny kolor, pod warunkiem, że będzie biały, ponieważ wszystkie dwadzieścia samochodów było wykończonych na biało. Była to jednak norma w samochodach wyścigowych i rajdowych, ponieważ pozwalała klientom, którzy chcieli zjechać swoim SC/RS, na wykończenie samochodu w barwach swojego sponsora i umieszczenie naklejek sponsora tam, gdzie było to konieczne. 911 SC/RS było dostępne dla zespołów klientów w cenie 188 100 DM. Znaczna część technologii SC/RS opierała się na 3,0-litrowym silniku SC (typ 930/18), który nawiązuje do czasów Carrera RS prawie dekadę wcześniej. Powodem, dla którego Porsche zdecydowało się na silnik o pojemności 3,0 litra, a nie nową, 3,2-litrową jednostkę o większej pojemności, było to, że pozwoliło to SC/RS zaliczyć się do grupy B do klasy 3000 cm³, która miała niższy limit masy wynoszący 960 kg. Zastosowanie większego silnika o pojemności 3,2 litra przeniosłoby je do wyższej kategorii z minimalnym limitem masy wynoszącym 1100 kg. Silnik wolnossący został poddany gruntownej metamorfozie, a jego moc wzrosła z 204 KM w odchodzącym 911 SC do imponujących 255 KM przy 7000 obr./min. Osiągnięto to poprzez zwiększenie stopnia sprężania z 9,8:1 do 10,3:1, przy czym SC/RS otrzymał również kute tłoki (zamiast odlewanych) i głowice cylindrów 935 ze zwiększonym skokiem zaworów. Krzywki konkurencji zapewniały 12,1 mm skoku na zaworach dolotowych i 10,5 mm na zaworach wydechowych. Pełnowymiarowy silnik wyścigowy rozwijał 280 KM przy 7000 obr./min, z czerwoną linią 8000 obr./min. System K-Jetronic został zastąpiony tłokową pompą wtryskową paliwa Bosch-Kugelfischer. Przyspieszenie od 0 do 100 mil na godzinę zostało osiągnięte w zaledwie 11,7 sekundy, a w swoim czasie SC/RS przyspieszyłby prawie każdy inny samochód sportowy dopuszczony do ruchu drogowego, w tym 911 Turbo. Chłodnica oleju, która normalnie znajdowałaby się w prawym przednim błotniku, została zastąpiona większą pod wlotem powietrza w tylnym spojlerze. 5-biegowa skrzynia biegów 915/71 była wyposażona w zintegrowaną chłodnicę oleju. Dostępne były dwa zestawy biegów, pierwszy przeznaczony do użytku ulicznego ze szczytową krzywą mocy 7000 obr./min, a drugi, zestaw rajdowy, dawał szczyt silnika 7600 obr./min, a także zamontowano 40-procentowy mechanizm różnicowy ZF o ograniczonym poślizgu. Do rajdów zalecana była tarcza sprzęgła ze spiekanego metalu, która zastąpiła normalną, sprężynowo tłumioną tarczę stosowaną w wersji drogowej. Sprzęgło RSR, które wymagało posiadania nogi, która mogła uruchomić Boeinga, było w tym okresie przedmiotem ostrego komentarza wielu testerów. Raporty z testów drogowych przeprowadzonych przez magazyny w tamtym okresie donosiły, że SC/RS nie był cichym samochodem. Będąc dopuszczonym do ruchu drogowego, SC/RS mógł być wyposażony w drogowy układ wydechowy lub opcjonalny sportowy wydech, który większość tych samochodów miałaby. Henri Toivonen, który jeździł dla Opla w 1983 roku, podpisał kontrakt z Porsche na sezon 1984. Jeden z najlepszych kierowców rajdowych swojej epoki, Toivonen sześciokrotnie stawał na podium w ośmiu startach w Rajdowych Mistrzostwach Europy w 1984 roku, prowadząc SC/RS. W 1985 roku Porsche Rothmans wygrało pięć rajdów, zdobywając zarówno koronę Bliskiego Wschodu, jak i Irlandii, zdobywając drugie miejsce w Tour de France i trzecie w Tour de Corse. Zdobywając dwa kolejne tytuły mistrza Bliskiego Wschodu, 17. miejsce w RAC w 1984 roku oraz czwarte i piąte w klasyfikacji generalnej Rajdu Akropolu w 1985 i 1986 roku, to właśnie Al Hajri był zdecydowanie najbardziej utytułowanym kierowcą SC/RS.