PRAGA S5T-3 ORKAN

RYS HISTORYCZNY : Praga S5T (pięciotonowa droga, potocznie pięciotonowa waga) to średniotonážowa ciężarówka drogowa, zbudowana na bazie trzytonowej ciężarówki terenowej Praga V3S, od której głównie przejęła układ napędowy, zmodyfikowaną ramę i kabinę. W przeciwieństwie do V3S, S5T jest dwuosiowy, z napędem na tylną oś (emblemat 4×2). Stopniowo powstały trzy wersje rozwojowe, różniące się głównie zastosowaniem silnika. Podstawowa konstrukcja pojazdu to platforma platformowa i trójstronny wywrotka. Oprócz nich na wagonie zainstalowano także inne specjalnie zaprojektowane nadbudówki. Istniały także warianty z wydłużonym rozstawem osi lub wydłużoną kabiną. Pod oznaczeniem S5T-TN powstały ciągniki ciągące z naczepami oparte na zmodyfikowanym podwoziu S5T. Produkcja samochodu Praga S5T odbywała się w latach 1956–1961 w AZKG Praha-Vysočany, a następnie, aż do zakończenia w 1972 roku, w Avia Letňany. Samochody Praga S5T były pierwotnie produkowane przez Klement Gottwald Automobile Works, Przedsiębiorstwo Narodowe (dawniej Auto-Praga, n. p.). W 1961 roku ich produkcję przeniesiono do Zakładów Samochodowych Letňany. Jednak z powodu potrzeby zwolnienia mocy produkcyjnych dla samochodów Avia A15 i A30, produkcja serii S5T zakończyła się na początku 1972 roku. Łącznie wyprodukowano ponad 50 000 samochodów wszystkich typów, z których część została wyeksportowana. Jako zamiennik S5T, producenci samochodów Praga i Avia opracowali kilka prototypów, ale żaden z nich nie trafił do produkcji. Przyczyny były kilka, przede wszystkim brak mocy produkcyjnych oraz decyzja RWPG o produkcji ciężarówek kategorii średniej masy w NRD. Potrzeba średniej wielkości ciężarówek w Czechosłowacji (pod względem masy między typami krajowymi Avia A30 i LIAZ RT/MT) była więc nadal pokryta importem, zwłaszcza wschodnioniemieckiej IFA W50.

OPIS  : PRAGA S5T-3 ORKAN 

Potrzeba zastąpienia działających typów RN/RND rosła, a nowo wyprodukowany specjalny V3S terenowy nie nadawał się zbyt dobrze do normalnego użytku cywilnego ze względu na znaczną nieefektywność. Rozwiązaniem była nowa ciężarówka drogowa o ładowności 5 ton, produkowana równolegle z typem V3S. Aby przyspieszyć rozwój i umożliwić wspólną produkcję, V3S został przejęty z układu napędowego, zmodyfikowanej kabiny i kilku innych części. Nowy samochód, oznaczony jako S5T (pięciotonowy pojazd drogowy), miał być jedynie tymczasowym rozwiązaniem do czasu rozpoczęcia produkcji całkowicie nowych typów. Prototyp z maską w stylu V3S powstał w 1955 roku. W 1956 roku powstały pierwsze samochody przedprodukcyjne, a w 1957 roku rozpoczęto produkcję seryjną. S5T został zastąpiony w 1962 roku ulepszonym S5T-2 z mocniejszym silnikiem. Cztery lata później (1966) powstała wersja S5T-3 z jeszcze bardziej zmodyfikowanym silnikiem o większej pojemności. W Czechosłowacji pojazd ten był praktycznie wyłącznym przedstawicielem kategorii średnio tonażowych ciężarówek drogowych w swoim czasie, dlatego był szeroko wykorzystywany w różnych rolach. Oprócz klasycznych platformowych i trójstronnych wywrotek, na podwoziu S5T zamontowano wiele specjalnie zaprojektowanych nadbudówek, zwłaszcza miejskich, faekalnych, skrzynkowych, mobilnych warsztatów i innych. Były też samochody z wydłużonym podwoziem lub wydłużoną pięcioosobową trzydrzwiową kabiną. Samochód służył także jako pojazd ekspedycyjny podczas wielu wypraw czechosłowackich, na przykład w 1969 roku podczas wyprawy wspinaczkowej Annapurna IV. W 1961 roku powstał prototyp ciągnika siołowego S5T-TN z wydłużoną kabiną. Wersje S5T-2-TN i S5T-3-TN, wyposażone w kabinę tramwajową pochodzącą z Škody 706 RT, weszły do produkcji seryjnej. Główną różnicą typu S5T-3 ponownie jest zmodyfikowany silnik. Silnik T 912-2 w S5T-2 okazał się mieć niewystarczającą trwałość. Przyczyną była zbyt wysoka prędkość obrotowa silnika. Dlatego przewiercono go do pojemności 8100 cm³. Ta modyfikacja umożliwiła zmniejszenie maksymalnej prędkości obrotowej silnika przy zachowaniu istniejącej mocy. To rozwiązanie jednocześnie zwiększyło moment obrotowy i zmniejszyło zużycie paliwa. Silnik zmodyfikowany w ten sposób otrzymał oznaczenie T 912-3. Kolejną zmianą było zmniejszenie przełożenia w dodatkowej skrzyni biegów. To zwiększyło maksymalną prędkość pojazdu do 78 km/h. W 1971 roku zalegalizowano ładunek 6000 kg. Od tego czasu produkowane pojazdy noszą oznaczenie S5T-3 Super. Później jednak ta legalizacja została zastosowana także do istniejących pojazdów S5T-2 i S5T-3, produkowanych przed 1971 rokiem. Silnik T 912 to czterosuwowy, rzędowy, sześciocylindrowy silnik diesla z układem zaworowym OHV, umieszczony wzdłużnie za przednią osią. Jednostka napędowa to konstrukcja Tatra, wywodząca się z dwunastocylindrowego silnika V T 103, pierwotnie pochodzącego z modelu Tatra 111. Wyposażony jest w bezpośredni wtrysk paliwa. Poszczególne cylindry wyposażone w żebra chłodzące i zdejmowane głowice są przykręcane do skrzyni korbowej. Wał korbowy jest podzielony (7 części) i zamontowany w siedmiu łożyskach. Smarowanie to krążenie ciśnienia. Silnik jest chłodzony przez wymuszone powietrze, za pomocą wentylatora osiowego napędzanego dwoma paskami w kształcie litery w kształcie wału korbowego. Te taśmy są również zasilane dynamem 300W o napięciu 12 V. Dynamo jest ładowane dwoma bateriami po 115 Ah każda. Rozrusznik silnika ma napięcie 24 V i moc 4,4 kW (6 KM) i jest zasilany bateriami połączonymi szeregowo przy rozruchu. Sprzęgło jest suche, jednotarczowe. Główna skrzynia biegów to mechaniczna czterobiegowa skrzynia biegów wstecznych, bez synchronizacji. Czwarty etap to bezpośredni strzał. Za główną skrzynią biegów znajduje się dwubiegowa skrzynia redukcji, regulowana elektropneumatycznie za pomocą przycisku na dźwigni zmiany biegów. Przekładnia redukcyjna i tylna oś są połączone wałem kardanowym. Rama podwozia to elastyczna rama drabinowa, wykonana ze stalowych profili U połączonych nitami. Na ramie po prawej stronie znajduje się zbiornik paliwa o pojemności 120 litrów. Przednie układanie kierownicze i tylne osie napędowe są zamontowane na ramie. Rozstaw osi w wersjach standardowych wynosi 4060 mm, w wersjach wydłużonych 4500 mm. Kabina jest całkowicie spawana z metalu, z dwoma miejscami dla kierowcy i pasażera oraz jednym awaryjnym. Kabina jest elastycznie zamontowana na ramie w czterech punktach i składana do przodu. Okno frontowe to dwuczęściowe okno strzałkowe. Pomimo że Praga S5T miała być rozwiązaniem awaryjnym i tymczasowym na niedobór pięciotonowych pod koniec lat pięćdziesiątych, pozostała na drogach znacznie dłużej i stała się legendą. Nie tylko był częścią koloru naszych dróg, ale miał także klientów za granicą, mianowicie na Kubie, byłej Jugosławii, w Wietnamie, Indonezji, Syrii, Turcji, Bułgarii, Belgii, Norwegii, Holandii, Austrii, ZSRR (Rosji) i innych miejscach.