RENAULT R4210 S45

RYS HISTORYCZNY : Renault R41xx i R42xx to gama autokarów i autobusów, budowanych od 1949 roku przez oddział autobusowy francuskiego producenta Renault, który w 1955 roku przekształcił się w SAVIEM LRS. Przed 1924 rokiem Renault było tylko drugorzędnym graczem we francuskim krajobrazie: producent nadwozi Chausson i producent Somua z grupy Schneider byli znacznie ważniejsi. W 1924 roku STCRP, protoplasta RATP, porzucił producenta Somua na rzecz Renault i jego małych autobusów KX1 dla 25 pasażerów. STCRP szybko zdał sobie sprawę, że cena zakupu jest zbyt wysoka, a liczba przewiezionych pasażerów niewystarczająca. Pojazdy zakończyły swój żywot na liniach podmiejskich w styczniu 1926 roku i pozostały w służbie do 1935 roku. Jednak przyszłe RATP i Renault zawsze pozostaną ze sobą ściśle powiązane. W 1958 roku Régie autonome des transports parisiens (RATP) i Union des Transports Publics Urbains et Régionales (UPTUR) połączyły siły, aby opracować specyfikacje nowego zunifikowanego autobusu miejskiego, który byłby lepiej znany jako autobus standardowy, co zaowocowało w latach 1961/62 pierwszym prototypem przyszłego SC10. Jednak dopiero w czerwcu 1963 roku odbyła się jego oficjalna prezentacja w Wiedniu w Austrii. Ale dopiero 19 maja 1965 roku pierwszy pojazd z serii opuścił fabrykę.

OPIS : RENAULT R4210 S45

Po niespodziewanym sukcesie serii ZP, pierwszego seryjnego autokaru z zaawansowanym napędem wypuszczonego na rynek w 1934 roku, Renault stało się wiodącym francuskim producentem autokarów. Cztery lata później Joseph Besset zrewolucjonizował technologię budowlaną dzięki samonośnemu Isoblocowi. Zarówno producenci podwozi, jak i producenci zabudów są zaniepokojeni tą nową koncepcją. Renault nie miało innego wyjścia, jak tylko pójść w ich ślady i rozpoczęło badania nad modelem z silnikiem montowanym z tyłu, którego kilka prototypów powstało na początku okupacji niemieckiej. Szybko pojawiają się trudności z dostosowaniem silnika do tyłu, musi być lekki, a więc niezbyt mocny, co ogranicza rozmiar i pojemność pojazdu. Ponadto taki układ utrudnia rozwój wersji miejskich z tylnymi drzwiami. Następnie inżynierowie zbadali inną drogę, silnik leżący w rozstawie osi. Ze względu na ówczesne przepisy dotyczące długości i masy wagonów, pojemność ustalono na 45 miejsc siedzących. W związku z tym Renault badało nowy silnik poziomy, rozwijający moc 100 KM przy 2300 obr./min, 6-cylindrowy (105×120). Będzie to R.568 o pojemności 6 234 cm3. Jest niski, ale zwiększając obroty do 2500 obr./min, inżynierowie uzyskują 105 KM. Bardzo zadowolony z tego wyniku zarząd Renault podjął decyzję przeprojektowanie gamy samochodów ciężarowych w oparciu o ten sam poziomy silnik. Konstrukcja nadwozia opiera się na standaryzacji wersji miejskich i międzymiastowych. Prototyp został oblężony pod koniec 1948 roku. Silnik poziomy jest więc zamontowany w rozstawie osi między dwiema osiami, pod podłogą, która znajduje się na wysokości jednego metra. Autokar ma stonowany, harmonijny wygląd z dużymi jak na tamte czasy szklanymi powierzchniami, dość niską przednią szybą, nadwozie sprawia wrażenie przestronnego pojazdu. Jego nazwa R4190 oznacza olej napędowy Renault, wersje z silnikiem benzynowym noszą nazwę R.2x, numer 190 jest nadawany arbitralnie. Ostateczny model produkcyjny został zaprezentowany na Salonie Samochodowym w Paryżu w październiku 1949 roku. Bezpośredni konkurent modelu Chausson APH1 z 1948 roku, walka między dwoma producentami nie była już tylko konkurencją, ale szybko przerodziła się w zaciętą rywalizację, która trwała ponad dziesięć lat. Chausson ma swój silnik z przodu, rozwiązanie, które stało się przestarzałe, ale oferuje klientowi wybór między trzema silnikami różnych marek i mocy. Chausson jest karany przez swoją sylwetkę „świńskiego nosa”, w porównaniu z którą Renault wygląda znacznie nowocześniej. W czasach rozkwitu przewozów autokarowych, gdy samochody osobowe wyjeżdżały z zatłoczonych stacji, przewoźnicy często składali zamówienia, nawet nie wypróbowując modelu, przynajmniej ci, którzy nie okazywali wrogości wobec znacjonalizowanej marki. Dostęp do fotela kierowcy jest niezakłócony, pozycja i widoczność są idealne. Dźwignia zmiany biegów znajduje się na kierownicy. Hamowanie pneumatyczne jest bardzo skuteczne, nawet zbyt żwawe, to ogromna poprawa w porównaniu z poprzednimi modelami, ale już od pierwszych kilometrów uderzenia o dach natychmiast przypominają kierowcy, że pojazd jest znacznie wyższy od pozostałych, 3,28 m! Wysokość niekompatybilna z francuską siecią dróg. W przypadku niektórych przewoźników autobus nie może nawet przejechać przez wjazd do garażu lub warsztatu. Wielu klientów prosi o natychmiastowy zwrot pojazdów. Producent potraktował sprawę bardzo poważnie i w marcu 1950 roku wprowadzono wersję obniżoną o 127 mm. Prześwit wewnętrzny został zmniejszony z 2,06 m do 1,89 m. Jednak wersja wysoka pozostaje w katalogu. Niektóre ulepszenia zostały wprowadzone na podstawie opinii użytkowników. W sierpniu 1950 roku pierwsza ewolucja dotyczyła ulepszenia sterowania hamulcami, system Bendix zastąpił Westinghouse i spowodował zmianę typu, który stał się R4191. Po problemach z wysokością i hamowaniem Renault nękały skargi na silnik. Przy 1 700 obr./min pojazd porusza się tylko ze zmniejszoną prędkością. Pozycja silnika na brzuchu i niska moc sprawiły, że zyskał przydomek „leniwy”, który przylgnął do trenera. Pod obciążeniem i przy najmniejszym wzniesieniu wymaga maksymalnej mocy przy 2 500 obr./min. Niedoskonałe smarowanie przy wysokich obrotach i kruchość silnika prowadzą do prawdziwej hekatomby pęknięcia wału korbowego, poważnej awarii, która denerwuje wielu klientów, ponieważ rzadko jest objęta gwarancją. Sprzedaż konkurencyjnego Chaussona, którego wersja z silnikiem Somua o mocy 130 KM zdziałała cuda, poszybowała w górę. Narodowy producent musi zareagować, ale pole manewru w celu poprawy mocy silnika jest niewielkie. Musiał dokonać przeglądu tłumienia drgań, smarowania łożysk wału korbowego, zwiększenia ciśnienia wtrysku paliwa ze 160 do 165 kg oraz ilości wtryskiwanego paliwa, aby osiągnąć moc 120 KM przy 2400 obr./min. Po tych interwencjach silnik jest ulepszany i rekonfigurowany. Silnik R.568 był ponownie mocniejszy i przemianowany na R.572, a typ „Renault R4191” stał się w kwietniu 1952 roku R4192. Zbudowano prawie 1500 egzemplarzy, aż do 1958 roku, kiedy to model został przekształcony w ZR20.