RENAULT DAUPHINE

RYS HISTORYCZNY  : Renault Dauphine – kompaktowy samochód osobowy produkowany przez francuskie przedsiębiorstwo Renault w latach 1956–1967. Sprzedawany był także w latach 1960–1962 w bogatszej wersji pod nazwą Renault Ondine. Samochód montowany był w wielu miejscach: w Południowej Afryce, Australii, Meksyku, Belgii, Irlandii, a także na licencji we Włoszech, w Brazylii, Hiszpanii, Argentynie, Izraelu, Stanach Zjednoczonych oraz Japonii. Dostępna była także usportowiona wersja, Gordini, wyposażona w 4-biegową manualną skrzynię biegów, hamulce tarczowe na obydwu osiach oraz w mocniejszy silnik. Produkcja Dauphine ruszyła w 1956 roku, samochód miał zastąpić starzejący się model 4CV, który zdążył już odnieść sukces marketingowy. Jednocześnie samochód był projektowany z myślą o eksporcie na rynek amerykański. W 1966 zarząd Renault stwierdził, że pierwszy milion egzemplarzy Dauphine został wyprodukowany szybciej, niż w przypadku jakiegokolwiek modelu wcześniej, zajęło to cztery lata. Łącznie powstało 2 150 738 egzemplarzy. Model produkowany był na licencji we Włoszech w latach 1959–1964 przez Alfę Romeo pod nazwą Alfa Romeo Dauphine. Od francuskiej wersji różnił się on zastosowaną instalacją elektryczną (Magneti-Marelli, 12V), innymi lampami oraz emblematami „Dauphine Alfa-Romeo” lub „Ondine-Alfa Romeo” (w zależności od wersji). Samochód produkowany był także w latach 1959–1968 w Brazylii przez Willys-Overland do Brasil. Łącznie w Brazylii zmontowano 74 627 egzemplarzy. W Argentynie produkcją modelu zajmowało się przedsiębiorstwo Industrias Kaiser Argentina, powstało łącznie 97 209 egzemplarzy IKA Dauphine i Gordini. Dostępna była sportowa odmiana 1093, nie była ona jednak tożsama z wersją francuską. W Hiszpanii samochód montowany był w latach 1958–1967 przez oddział Renault, F.A.S.A, powstało 125 912 sztuk modelu. Japoński samochód Hino Contessa 900 budowany był na francuskiej licencji, wykorzystywał on platformę Dauphine.

OPIS  : RENAULT DAUPHINE

Nowy samochód posiadał, podobnie jak poprzednik, nadwozie samonośne. Był to 4-drzwiowy sedan, cięższy i dłuższy o 300 mm od 4CV. Do napędu użyto tego samego silnika, powiększono jego pojemność z 760 cm³ do 845 cm³, a w efekcie moc z 19 KM do 32 KM (14 kW do 24 kW). Silnik pozostał umieszczony z tyłu, napędzał koła tylne; był to w czasie produkcji popularny układ stosowany także przez Volkswagena oraz Fiata. Przez cały okres produkcji powstały dwie limitowane edycje Dauphine. Amédée Gordini opracował wersję z silnikiem wzmocnionym do 37 KM (27,2 kW), którą sprzedawano pod nazwą Dauphine Gordini. Pod koniec produkcji sprzedawana była także wersja 1093, wyposażona w silnik wzmocniony do 55 KM (41 kW). Wprowadzono w niej także szereg modyfikacji, które pozwalały na osiągnięcie prędkości maksymalnej równej 130 km/h. Obecnie Dauphine krytykowany bywa za słabe osiągi oraz właściwości jezdne i awaryjność. W 2002 podczas programu radiowego Car Talk Dauphine został umieszczony na dziewiątej pozycji w zestawieniu Najgorszych Samochodów Tysiąclecia, określono go jako „samochód, przy którym projektanci się zbytnio nie napracowali”. W 2007 roku magazyn Time zaliczył model do grona 50 najgorszych aut wszech czasów (wespół jednak z takimi samochodami jak Ford Model T), sam samochód skomentowano jako „największa wpadka francuskiej inżynierii od czasów powstania linii Maginota”, negatywnie oceniając m.in. rdzewienie i słabe przyspieszenie. Podczas testów prasowych budżetowych samochodów w USA w 1957 roku jednakże określono go jako „doskonały samochód do jazdy, czy na autostradzie, czy w ruchu”, utrzymujący dużą szybkość na autostradzie; wśród zalet wymieniono też cichy i bardzo ekonomiczny silnik oraz doskonałą widoczność. W 1958 roku był najlepiej sprzedającym się czterodrzwiowym zagranicznym samochodem w USA. Kosztował wówczas 1645 dolarów, będąc tańszym od samochodów amerykańskich. W ankiecie w USA z 1959 roku, 85,4% użytkowników oceniło samochód jako „doskonały”, a tylko 0,7% jako kiepski i jedynie 5,8% doświadczyło awarii. Wśród zalet samochodu wymieniano wówczas wyjątkowo dobrą ekonomikę oraz manewrowość, z średnicą skrętu 9,5 m (oba parametry lepsze od Volkswagena „garbusa”, za którym Renault zajmował drugie miejsce pod względem popularności samochodów importowanych). Czas przyspieszenia do 80 km/h wynosił 21 sekund i był porównywalny z większością samochodów importowanych (również o pół sekundy lepszy od Volkswagena). Niewielki bagażnik był porównywalny z dwudrzwiowym „garbusem”. Ogólnie rzecz biorąc, stylistyka Dauphine była pomniejszoną wersją Renault Frégate, która sama w sobie była klasyczną trzybryłową konstrukcją gatunku pontonu. W czerwcu 1953 roku Renault otrzymało pomoc w zakresie stylizacji Dauphine na prośbę Lefaucheux od Luigiego Segre z Carrozzeria Ghia, zwłaszcza w zakresie integracji wlotu powietrza do silnika przy tylnych drzwiach. Dauphine miał klapę bagażnika na zawiasach z przodu, w której mieściły się reflektory i otwierała się do bagażnika o pojemności siedmiu stóp sześciennych. Koło zapasowe było przenoszone poziomo pod przodem samochodu, za otwieranym panelem pod zderzakiem. Wnętrze obejmowało regulowane przednie fotele kubełkowe i tylną kanapę, ogrzewanie, pomalowaną deskę rozdzielczą pasującą do nadwozia, podwójne lampki sufitowe, białą kierownicę, tylne okna omijające (zamiast opuszczanych), podwójne klaksony (miejskie i wiejskie) wybierane przez kierowcę oraz podwójne otwarte schowki na desce rozdzielczej zamiast schowków na rękawiczki. Wykończenia zewnętrzne obejmowały szereg pastelowych kolorów. Po wprowadzeniu modelu na rynek, a także w ramach promocji dla obu firm (i wczesnego przykładu co-brandingu), Renault współpracowało z Jacques’em Arpelsem z renomowanych jubilerów Van Cleef i Arpels, aby przekształcić deskę rozdzielczą Dauphine w dzieło sztuki. W 1956 roku, według retrospektywy w The Independent, kiedy Dauphine zadebiutował, „okazał się niemal natychmiastowym sukcesem na całym świecie: nowe nadwozie zostało uznane za bardzo eleganckie, cena była niska, a ogólne rozmiary Dauphine nadal pasowały do zatłoczonych paryskich ulic”.W 1957 roku amerykański tygodnik motoryzacyjny The Motor nazwał Dauphine „najładniejszym małym czteromiejscowym samochodem na świecie”.W czerwcu 1957 roku magazyn Popular Science podał fonetyczną wskazówkę, jak wymawiać nazwę samochodu jako Renno DOUGH-feen, mówiąc, że „samochód czuje się i zachowuje jak produkt z Detroit, pomimo silnika kambuzowego” i dodając: „Zwinny, osiąga 50 mil na godzinę w 19 sekund. Przemyka przez ruch uliczny jak beagle za bawełnianym ogonem. W 1958 roku Popular Science miał zarówno dobre, jak i złe informacje do raportowania, mówiąc: „Ma wiele wykwintnych akcentów, możesz zablokować kierownicę za pomocą kluczyka zapłonu, co jest idealną frustracją dla złodziei. Dławienie odbywa się automatycznie. Silnik, jak na swoją wielkość, jest jednym z najlepszych w Europie. Widoczność kierowcy jest dobra. Jazda jest miękka, zakręty doskonałe. Ogólna zwrotność może być najlepsza wśród bardziej popularnych importów. Instrukcja obsługi jest najbardziej kompletna.” Z drugiej strony, magazyn napisał: „A jednak Dauphine zawiera w sobie torbę irytacji, które są dla niego charakterystyczne. W testowanym samochodzie wymagany był zbyt duży zasięg przy przesuwaniu dźwigni zmiany biegów zamontowanej w skrzyni biegów. Nad pedałami nie było wystarczającego prześwitu na palce. W obawie przed zmniejszeniem nadwozia producent wdziera się we wnęki kół do przedniej komory. Pasażerowie muszą się schylić i przykucnąć, aby dostać się do środka. W drzwiach nie ma blokad otwierania. Skrzynia biegów jęczy. Zbyt liberalne użycie plastiku obniża wartość atrakcyjnego wnętrza, a włączenie dwukolorowych klaksonów do miasta i na wieś jest – dla USA – czystym kaprysem. Ale prawdziwą wadą tego auta jest niska moc i zbyt ambitne przełożenia skrzyni biegów i osi. Powyżej 40 mil na godzinę niezwykle cichy mały silnik zaczyna wzdychać nad swoimi obowiązkami. Ma wyraźną niechęć do wyprzedzania z prędkościami autostradowymi. Czy Paryż zechce zsynchronizować ten pierwszy bieg?