TALBOT SUNBEAM LOTUS

RYS HISTORYCZNY  : Chrysler Sunbeam to mały supermini, trzydrzwiowy hatchback produkowany przez Chrysler Europe w byłej fabryce Rootes Group w Linwood w Szkocji w latach 1977–1981. Po przejęciu europejskich operacji Chryslera przez PSA, model został przemianowany na Talbot Sunbeam i produkowany do 1981 roku. Wersja Talbot Sunbeam Lotus odniosła sukces w rajdach i zdobyła tytuł producentów Mistrzostw Świata Rajdowych dla Talbota w 1981 roku. Po przejęciu PSA zdecydowała, że Linwood nie może być rentowna i zaczęła planować zamknięcie fabryki, co oznaczało koniec linii modeli Avenger i Sunbeam. Sunbeam pokrywał się także rozmiarami z modelem Chrysler Horizon opartym na Simca. Czekał na Talbot Samba, by zastąpić starzejącego się Sunbeama. Wprowadzona na rynek w 1981 roku, Samba była oparta na modelu Peugeot 104. Mimo że koniec był bliski, Sunbeam został przerobiony na modernizację w ostatnim roku produkcji, zyskując zanurzone reflektory i zmieniony przód. Gdy produkcja ostatecznie została wstrzymana, wyprodukowano około 200 000 Sunbeamów.

OPIS  : TALBOT SUNBEAM LOTUS

Aby poprawić wizerunek Sunbeama, na British International Motor Show i Paris Motor Show w 1978 roku zaprezentowano wersję „hot hatch” Sunbeam, oznaczoną jako „Sunbeam Ti”, samochód trafił do sprzedaży w Wielkiej Brytanii od czerwca 1979 roku i kosztował 3 779 funtów. Silnik Ti o pojemności 1,6 litra (1 598cc) posiadał podwójne gaźniki Weber i generował moc 100 KM (75 kW). Kluczowe cechy obejmowały także dwukolorowy lakier, zestaw karoserii oraz usunięcie sprzętu, który mógłby obniżyć osiągi. Sunbeam Ti spotkał się z pozytywnymi opiniami recenzentów, którzy uznali, że konfiguracja napędu na tylne koła dobrze pasuje do modelu nastawionego na osiągi. Chrysler zlecił także producentowi samochodów sportowych i firmie inżynieryjnej Lotus opracowanie rajdowej wersji Sunbeam. Powstały „Sunbeam Lotus” bazował na Sunbeam 1.6 GLS, ale wyposażony w sztywniejsze zawieszenie, większy stabilizator i większy tunel skrzyni biegów. Układ napędowy składał się z powiększonej wersji silnika Lotus Type 907 o pojemności 2 172 cm³, silnika 16V o pochylonym czterocylindrze (wersja Sunbeam to Type 911), wraz z skrzynią biegów ZF, oba zamontowane w samochodzie na lotnisku Ludham, blisko zakładu Lotus w Hethel, Norfolk, gdzie wysyłano niemal kompletne samochody z Linwood. Ostateczna inspekcja z kolei odbyła się w Stoke, Coventry. W wersji drogowej silnik typu 911 generował moc 150 KM (112 kW) przy 5 750 obr./min oraz 150 lb⋅ft (203 N⋅m) momentu obrotowego przy 4 500 obr./min. W wersji rajdowej moc ta wzrosła do 253 KM (186 kW). Sunbeam Lotus został zaprezentowany na Salonie Samochodowym w Genewie w kwietniu 1979 roku, ale wersja rajdowa do jazdy drogowej nie była gotowa do dostaw dla publiczności przed rebrandingiem i po premierze była sprzedawana jako „Talbot Sunbeam Lotus”. Początkowo były one wykończone na czarno z srebrnymi pasami bocznymi, choć późniejsze modele były dostępne także w alternatywnym kolorze Moonstone Blue z srebrnymi pasami. Samochód cieszył się nie tylko entuzjastycznymi recenzjami prasowymi, ale także wielkimi sukcesami w Rajdowych Mistrzostwach Świata – w 1980 roku Henri Toivonen wygrał 29. Lombard RAC Rally w jednym wyścigu, a w 1981 roku Sunbeam Lotus przeniósł całe mistrzostwo producentów do Talbot. Sześć Sunbeam Lotusów zostało przejętych przez policję Greater Manchester dla jednostki Traffic Area Support Services (TASS) w 1980 roku, aby zwalczać przestępczość samochodową w całym Greater Manchester, działając obok Fordów Capri używanych wówczas przez GMP. Sześć samochodów zostało zmodyfikowanych, by wyglądać jak zwykłe Talbot Sunbeams, pomalowane na standardowe kolory Talbota i z zewnętrznym oznaczeniami Lotusa, a także wyposażone w magnetycznie niebieskie światło Britax, dwukolorowe syreny, policyjne tablice ostrzegawcze na klapie bagażnika oraz radioodbiornik VHF. W trakcie służby w latach 80. pięć z sześciu Sunbeam Lotusów było obsługiwanych zamiennie w różnych częściach Wielkiego Manchesteru, często wykorzystywanych w pościgach za pojazdami z dużą prędkością, a także wyposażonych w trzy tablice rejestracyjne i odpowiadające im tablice podatkowe, aby działać dyskretniej. Sunbeamy zostały zastąpione przez Ford Escort XR3i oraz Ford Sierra RS Cosworth pod koniec lat 80. Są takie samochody, które w jednym rejonie świata są zupełnie nieznane, a w innych mają status legendy.  Jednym z takich aut jest rajdówka Talbota – samochodu egzotycznego w naszym kraju. Tymczasem model Sunbeam Lotus zdobył mistrzowski tytuł, a członkowie jednej z załóg to późniejsi twórcy multi-mistrzowskich drużyn. Lotus zajął się Sunbeamem przekrojowo. Silnik był tylko częścią układanki. Pod maskę trafiła 16-zaworowa jednostka o pojemności 2,2 l zasilana dwoma gaźnikami. Jest pochylona o 45 stopni w lewo. Na tylne koła moment obrotowy przenosiła skrzynie biegów produkcji ZF. Ponadto usztywniono całe nadwozie i dokonano zmian w podwoziu. Powstał wspaniały samochód, którego dziś ochrzcilibyśmy mianem hot hatcha. 155-konny silnik w 960-kilogramowym autku napędzanym na tylną oś robił prawdziwą furorę. Sunbeam Lotus przyspieszał do pierwszej setki w niespełna 7,5 s. Był znakomitą podstawą do budowy rajdówki i zapowiedzią niemal pewnych sukcesów. Co ciekawe, w trakcie przygotowań do wejścia na sportową arenę Chrysler, a dokładnie jego europejski oddział przeżywał poważny kryzys. Niewiele brakowało, aby w 1979 roku projekt legł w gruzach. Na szczęście pojawił się koncern PSA, który odkupił europejską część Chryslera. To był prawdziwy fart. Goście Genewskiego salonu ’79 zobaczyli po raz pierwszy sportową maszynę francuskiego już wtedy Talbota. Chwilę później ruszył produkcja drogowych Sunbeamów Lotus. Wyprodukowano 2308 sztuk. W zasadzie konstrukcja rajdówki zbudowanej przez Peugeot Talbot Sport UK niewiele różniła się od samochodu drogowego. Przygotowane już w fazie projektu auto drogowe wyposażone zostały tylko w elementy podnoszące bezpieczeństwo i wszystkie akcesoria wymagane przez rajdowy regulamin. Kierowcy Talbota mieli do dyspozycji nieco większe koła z oponami o rozmiarze 185/70 HR 13. Pod felgami znalazły się tarcze wentylowane z przodu zamiast litych, i tarcze lite z tyłu zamiast bębnów. Przednie hamowane były przez zaciski 4-tłoczkowe. Wszystkie zmiany spowodowały wzrost masy do 1015 kg. Silnik Lotusa rozkręcono do niezłych parametrów. 253 KM przy 7000 obr./min i 256 Nm przy 5600 obr min. Nawet dziś nie byłoby się czego wstydzić. Jednak konkurencyjny Ford Escort RS1800 miał odpowiednio 260 KM i 233 Nm przy masie 980 kg masy. Niski budżet nie pozwolił na zaawansowane materiały czy staranne wykończenie. Dlatego załoga miała dość prymitywne warunki pracy. Zresztą cała rajdówka mimo wszystko była prymitywna. Oczywiście nie trudno się domyśleć, że przełożyło się to na wysoką niezawodność. Zanim jednak ją osiągnięto, solidnie przetestowano konstrukcję. Rok 1981 osobom po pięćdziesiątce będzie kojarzył się ze stanem wojennym, ale rajdowym maniakom z debiutem na światowych trasach legendarnego Audi quattro. Z jednej strony zespół Talbota chcąc zrobić karierę nie mógł trafić gorzej, ale jak wiemy Audi dopiero raczkowało i mimo niekwestionowanej szybkości brakowało niezawodności. Ci, którzy nie wierzyli w możliwości quattro i wątpili w mały, francuski zespół  kibicowali Ari Vatanenowi z Forda i Markku Alenowi z Fiata. Jednak już pierwsza runda pokazała, że drużyna Desa O’Della jest gotowa do walki o najwyższe lokaty. Guy Frequelin zajął w Monte Carlo 2 miejsce finiszując 2,5 min za Jeanem Ragnottim w Renault 5 turbo. Toivonen dojechał na 5 pozycji. Powtórka w Portugalii, tym razem 2 miejsce dla Fina i 6 dla Francuza. Guy Frequelin złapał rytm i rozpoczął walkę o zwycięstwa. Drugie miejsce na Korsyce i czwarte w Akropolu. Przyszedł czas na południowoamerykańskie, słabo obstawione rundy, w których nietrudno było o zdobycie cennych punktów. Choć zespół miał dość ograniczony budżet, O’Dell zaryzykował wysłanie Frequelina. Nie inaczej postąpił David Sutton szef Rothmans Rally Team wysyłając do ameryki swojego podopiecznego – Ari Vatanena. Już w połowie sezonu wiadomo było, że to pomiędzy Francuzem, a trzema Finami  (Vatanen, Mikkola, Alen) rozegra się walka o mistrzowski tytuł, choć Skandynawowie jeździli bardzo nierówno. Jak się okazało na miejscu konkurencji nie zabrakło. Pojawiła się cała wataha Datsuna z Timo Salonenem i Shekharem Mehtą na czele. W Argentynie Vatanen jechał za szybko co skończyło się wypadkiem. Problemy z autem miał Salonen a Mehta po prostu nie utrzymał tempa Francuza i Frequelin zdobył swoje pierwsze i jak się później okazało jedyne zwycięstwo w rundzie mistrzostw świata za kierownicą. Lider klasyfikacji generalnej wybrał się również do Brazylii. Frequelin jechał taktycznie, a ścigał się właściwie tylko z Vatanenem, który po niekończącej się ilości przygód dotarł do mety na pierwszym miejscu z przewaga 8,5 min nad swoim rywalem. W Rajdzie 1000 Jezior pewne zwycięstwo odniósł Vatanen, Frequelin nie wystartował przez co stracił dużą część ze swej ogromnej przewagi. W jego miejsce gościnny występ w zespole Talbot zaliczył Stig Blomqvist, który zajął dopiero ósme miejsce. Zespołowi bardziej zależało na tytule konstruktorów niż kierowców. Henri Toivonen nie dotarł do mety z powodu awarii aparatu zapłonowego. Młody Fin miał więcej szczęścia w San Remo gdzie uległ Michele Mouton o włos, ale Frequelin miał awarię silnika. Na jego szczęście Vatanen dotarł do mety dopiero na siódmej pozycji. Pozostały dwa rajdy do końca sezonu. Zespół miał już tytuł konstruktorów w kieszeni i zrezygnował z występu w przedostatnim, afrykańskim Rallye Côte d’Ivoire. Frequelin nie zamierzał się poddawać, bo jego szanse zaczęły maleć. Zorganizował sobie na tę trudną imprezę wytrzymałego i doskonale sprawdzonego na bezdrożach Peugeota 504 V6 Coupe. W barwach SARI Peugeot zajął piąte miejsce wyprzedzając Vatanena o cztery pozycje. Bilans wyglądał następująco: Frequelin 89, Vatanen 81 punktów. Oczywistym było, że wszystko rozstrzygnie się w klasycznym Lombard RAC Rally kończącym sezon. Niestety Frequelin nie miał szczęścia i skończył poza drogą. Vatanen zajął drugie miejsce co pozwoliło mu na założenie mistrzowskiej korony. Rajd wygrał Mikkola w Audi. Mało istotne, ale Blomqvist w kolejnym występie dla Talbota zajął trzecie miejsce. Po sezonie zmieniono przepisy. Na scenę weszła grupa B i jasne było, że mały, sprytny Talbot Sunbeam Lotus nie będzie miał szans z konstrukcjami prototypowymi.