TATRA JAMAL SRT EVO IV

RYS HISTORYCZNY : Tatra 163 to ciężarówka produkowana przez Tatrę w latach 1999–2014. Częściej znana jest pod nazwą Tatra Yamal – nazwą, która powstała w wyniku konkursu po rosyjskim regionie z ekstremalnymi warunkami, gdzie samochody najwyraźniej się nie pojawiły. Mniej znane są nazwy Hemang – wersja 31RSK8, 38 230 6×4.2R złożone z zestawów CKD oraz części udomowionych części indyjskiej firmy BEML i Jieka – pierwotnie wersja z klasycznym zawieszeniem tylnej osi, przeznaczona dla Chin – ale użyto tylko prototypu (31ESK1, 30, 230, 6×6.2).

OPIS  : TATRA TATRA JAMAL SRT EVO IV

Początkowo samochód był przeznaczony wyłącznie do najtrudniejszych warunków na Syberii, gdzie jego układ przynosi kilka zalet: pozycję kierowcy między osiami zamiast niższych pionowych przyspieszeń i ugięć podczas jazdy w terenie, lepsze rozłożenie masy i mniejsze obciążenie na przednią oś, większą strefę zgniatku przed kierowcą, bardziej dostępną część silnika podczas napraw w trudnych warunkach klimatycznych, jednocześnie zachowując możliwość łatwego dostępu do przestronniejszej kabiny (paradoksalnie jednak jest ona nieco wyżej niż w tramwaju T 815). Pierwsze szkice (Muzeum Techniki w Kopřiwnicach oraz strona internetowa autora) oraz makieta projektanta Jiříego Španihla przewidywały użycie mniejszej, zaokrąglonej kabiny vana GAZ Gazelle z dużym nachyleniem przedniej szyby, jednak testy dynamiczne samej kabiny praktycznie wykazały, że nie ma ona wystarczającej trwałości dla pojazdu, a jej dodatkowe wzmocnienia byłyby nieopłacalne. Dlatego kabina zmodyfikowana z przodu względem standardowego trambusu T 815 z opuszczoną pokrywą silnika tunelowego wewnątrz została użyta do pojazdu. Kształt połączenia i oryginalna dłuższa maska pochodzą od tego samego projektanta. Początkowo samochody miały dłuższą maskę, później przednia część została skrócona o 295 mm, aby spełnić wymogi dotyczące długości zestawu, kosztem dostępności silnika. Pierwszy prototyp 36ASK1 36 270 6×6.2R został zaprezentowany na targach Autotec 1997 w Brnie, miał nietypowe położenie obudowy akumulatora, turbosprężarek silnika, sprężarki z tyłu, a podobnie jak prototyp 2, miał także płaską, czteroczęściową przednią szybę i filtr powietrza za kabiną z klasycznym wlotem „cobra” nad dachem. Drugi prototyp również oznaczono jako pojazd 815-2: 24BSK8 36 270 6×6.2R i przeszedł testy w rzeczywistej eksploatacji na Syberii. Stopniowo jednak konstrukcja silnika została praktycznie ujednolicona, sprężarka przeniesiona do przedniej pokrywy silnika i wzmocniona do dwucylindrowego dzięki wspólnemu zawieszeniu tylnych osi, filtrowi dolotowemu pod maską oraz minimalnej różnicy względem silnika trambusowego (nachylenie chłodnicy oleju, wlewanie oleju przez środek odśrodkowy i inne drobne rzeczy). Jedno zmodyfikowane podwozie pozostało przez pewien czas w Rosji, gdzie stało się podstawą do realizacji wspólnego projektu z ZIL – dostarczało kabinę, maskę i nadwozie, ale po krótkich testach całego samochodu podwozie wróciło do Kopřivnic, główne części wykorzystano do prototypu Jieka i projekt nie został kontynuowany. Tatra Jamal była produkowana w co najmniej 7 różnych wariantach. Każdy wariant miał inną nadwozie lub tylną część podwozia. Większość Hemangów (31RSK8 38 230 6×4.2R) miała tylko napęd na cztery koła ze względu na cenę, ale osie o zwiększonej ładowności (tzw. „superciężki” wariant KingFrame) oraz klimatyzację ze względu na teren. Pozostałe T 163 mają napęd na wszystkie sześć kół, natomiast napęd na przednią oś jest regulowany. Stanislav Matìjovský brał udział w Mistrzostwach Europy w wyścigach ciężarówek od 2000 roku, początkowo w zespole Šmídl Truck Racing (w ostatnim wyścigu w 2002 roku został zastąpiony przez A. Ferte z powodu kontuzji; w sezonie 2003, aż do rozwiązania zespołu prowadzonego przez S. Matìjovského na przełomie 2003/04 roku najmłodszy kierowca serii Adam Lacko zasiadł za kierownicą Tatry Jamal Evo IV, który ukończył wyścig na 5. miejscu) z specjalnym zespołem maski o nazwie Tatra SRT (Super Race Truck). później Jamal; silnik zmodyfikowany lub fabryczny R6 MAN D2866LF (pojemność 12 L), później SMR 126R, zmodyfikowana kabina trambusu MAN L2000, automatyczna skrzynia 5° 5HP600 i samoblokujący mechanizm różnicowy ZF, zawieszenie Sachs – od 2001 roku Penske, telemetria Magneti Marelli, która jednak miała wspólnego z samochodem Jamal jedynie to, że jego druga i kolejne generacje powstawały w warsztatach rozwojowych w Kopřivnice przy wsparciu fabryki, Miała podobny kształt – artystycznie wszczepiony kaptur i nosiła to samo logo. Jednym z powodów było to, że w serii mogły uczestniczyć tylko samochody nawiązujące do produktów istniejących producentów, co doprowadziło do wymuszonej zmiany w porównaniu do wcześniej używanej bazy ciągników drogowych LIAZ czy Škoda, choć ciągnik Jamal, w wersji czterokołowej, nigdy nie opuścił fabryki w Kopřivnice (istniejące elementy są w większości odbudowane) i na pewno szukaliśmy wahających się półosi czy czegokolwiek innego w wersji wyścigowej, typowe dla samochodów Tatra. Powodem, oprócz ówczesnego topowego Caterpillara (i starego MAN-Phoenixa), był unikalny układ maski, zaprojektowany w oryginalnej wersji przez dziennikarza i byłego kierowcę MAN oraz DAF Hansa-Georga von der Marwitza, lepszą aerodynamikę, rozkład masy na osiach, a tym samym bardziej odpowiednie cechy dynamiczne samochodu we wszystkich – osi poprzecznych, podłużnych i pionowych podczas przyspieszania, hamowania i pokonywania zakrętów. W 2001 roku S. Matijovský  został mistrzem Europy ETRC w klasie Super Race Truck grupy B (słabsza grupa specjalnych z ogranicznikami dolotowymi turbosprężarki, niższą mocą silnika i drobnymi dozwolonymi modyfikacjami) z Tatrą Jamal EVO II zespołu Hasseröder Tatra. Dwa Evo III zbudowane na sezon 2002 dla pozostałych kierowców Hasserödera (Alain Ferte i Markus Boesiger) zostały następnie przerobione przez niemiecki zespół Deutsche Post World Net Truck na trambusy PAM 03 MAN – kabiny MAN L2000 (teraz bez modyfikacji kamuflażu) zostały przesunięte do przodu, otrzymały grill MAN, zmodyfikowane podwozie, a Marcus Oestreich zajął 2. miejsce w serii 2003. Następnie nastąpiła kolejna konwersja tych dwóch samochodów na sylwetki VW Titan z krótką maską, które odniosły zwycięstwo w edycji 2004 i 5, kiedy seria European Cup zakończyła się i została zastąpiona przez mistrzostwa Europy z innymi zasadami. Samochód Adama Lacko trafił do depozytu Muzeum Kopřivnice po rozpadzie zespołu.