ILJUSZYN IŁ-4

RYS HISTORYCZNY:  Ił-4, wcześniej: DB-3F – dwusilnikowy średni samolot bombowy dalekiego zasięgu produkcji ZSRR z czasów II wojny światowej konstrukcji Siergieja Iljuszyna. Stanowił rozwinięcie bombowca DB-3 i do 1942 roku nosił oznaczenie DB-3F. Produkowany w latach 1939–1945 w liczbie ponad 5 tysięcy sztuk, był podstawowym bombowcem radzieckiego lotnictwa dalekiego zasięgu przez cały okres wojny. Używany też w roli bombowca frontowego oraz w wersji morskiego samolotu torpedowego. Oprócz lotnictwa ZSRR, trzy samoloty służyły w Finlandii. Pierwsze Ił-4, jeszcze pod oznaczeniem DB-3F, weszły do służby w Wojskowych Siłach Powietrznych Armii Czerwonej (WWS RKKA) od marca 1940 roku, a w większej liczbie od maja-czerwca. W chwili wybuchu wojny z Niemcami DB-3 i DB-3F stanowiły około 85% lotnictwa dalekiego zasięgu, mającego ogółem 1789 samolotów. W zachodnich nadgranicznych okręgach wojskowych DB-3F stanowiły około połowy z 1122 samolotów obu wersji. Pułki tych bombowców były zorganizowane w dywizje bombowe dalekiego zasięgu, z których większość była zgrupowana w pięciu korpusach (po dwie dywizje), w tym czterech w części europejskiej. Ze względu na bezpośredni brak następców, Ił-4 kontynuowały w mniejszej liczbie służbę po II wojnie światowej. Aż do początku lat 50. pozostawały najliczniejszym typem samolotu lotnictwa dalekiego zasięgu i dopiero od 1951 roku zostały szybko zastąpione przez Tu-4. Samolot otrzymał wówczas nazwę kodową NATO: Bob. Oprócz lotnictwa radzieckiego, samolotów DB-3F/Ił-4 bojowo używała tylko Finlandia. Pewna liczba samolotów została zdobyta przez Niemcy na lotniskach w początkowym okresie wojny, lecz nie była używana poza badaniami w locie. Cztery samoloty natomiast Niemcy sprzedały 4 października 1942 Finlandii – otrzymały one numery DF-22 do 25. Po wypowiedzeniu wojny Niemcom, dwa ocalałe fińskie DB-3F (DF-23 i 25) odbyły jeszcze począwszy od 2 października 1944 roku 9 lotów bojowych przeciw Niemcom. Służyły do początku 1945 roku.

OPIS  : ILJUSZYN IŁ-4

Samolot Ił-4, początkowo oznaczany jako DB-3F, był zmodernizowaną wersją rozwojową bombowca dalekiego zasięgu DB-3, skonstruowanego przez Siergieja Iljuszyna w jego biurze projektowym OKB-39. Samolot DB-3 (dalnyj bombardirowszczik – bombowiec dalekiego zasięgu model 3) został skonstruowany i wdrożony do produkcji w 1936 roku, po czym był stopniowo ulepszany, co doprowadziło do powstania wariantu z mocniejszymi silnikami M-87, nieformalnie oznaczanego jako DB-3B. Głównym wymaganiem lotnictwa radzieckiego w zakresie dalszego rozwoju samolotu, sformułowanym pod koniec 1938 roku, było zwiększenie prędkości maksymalnej do 485 km/h przez zastosowanie nowych silników M-88 o mocy 1100 KM. Silniki te opracowywane były w tym czasie w biurze OKB-29 Tumanskiego i były dalszym rozwinięciem licencyjnego francuskiego 14-cylindrowego silnika gwiazdowego Gnome-Rhône 14K, stanowiącego napęd DB-3. Najbardziej widoczną zmianą był nowy, wydłużony o pół metra nos kadłuba DB-3F, z ruchomym stanowiskiem karabinu maszynowego SzKAS, skopiowanym ze stanowiska Ikara stosowanego w niemieckim He 111B, którego egzemplarz został zdobyty podczas wojny domowej w Hiszpanii. Nowa część nosowa była bardziej opływowa i chroniła nawigatora od przeciągów występujących przy starej nieszczelnej wieżyczce, zapewniając zarazem wystarczający kąt ostrzału i lepsze warunki obserwacji. Litera „F” w oznaczeniu pochodziła od fonar (z ros. osłona kabiny). Ulepszono konstrukcję płata, zwiększając jego powierzchnię o 1,1 m² i zmniejszając grubość, przy tym powiększono powierzchnię i kąt wychylenia klap kosztem zmniejszonych lotek. Zbiorniki paliwa, które wcześniej były integralną częścią konstrukcji skrzydeł, co powodowało problemy ze szczelnością, zastąpiono przez półelastyczne blaszane zbiorniki umieszczane w skrzydłach, pokryte wykładziną samouszczelniającą. Uproszczono sposób składania podwozia, które otrzymało powiększone koła z dwustronnymi hamulcami. Całą konstrukcję płatowca przekonstruowano w celu poprawy technologiczności produkcji i wprowadzenia nowocześniejszych jej metod, między innymi stosując otwarte profile i elementy wytłaczane w miejsce rur. Wykorzystano przy tym doświadczenia z wdrożenia do produkcji samolotu komunikacyjnego Li-2 na licencji amerykańskiej. W efekcie, pracochłonność wykonania samolotu zmniejszyła się o ponad połowę, z 30 301 do 14 331 roboczogodzin. Zastosowano nowe bardziej opływowe okapotowanie silników z indywidualnym oprofilowaniem wystających części cylindrów (typu F) i śmigła o większej średnicy (3,4 m zamiast 3,25 m). Łatwiejsze stało się przeprowadzanie obsługi technicznej silników w warunkach polowych, a dzięki nowym zbiornikom czas tankowania paliwem zmniejszył się trzykrotnie. Samolot wykazywał lepsze charakterystyki startu i lądowania, jednak z drugiej strony przesunięcie środka ciężkości w tył pogorszyło i tak słabą stateczność podłużną i własności pilotażowe DB-3, przez co dłuższy pilotaż był męczący. Stateczność kursowa natomiast była dobra. Prototyp zmodernizowanego samolotu z silnikami M-88, oznaczony CKB-30F, oblatano 21 maja 1939 (pilot Władimir Kokkinaki). Nowe silniki były jednak jeszcze niedopracowane i przegrzewały się, dlatego do prób państwowych, prowadzonych między 31 sierpnia a 18 września 1939 roku, skierowano przejściowy wariant samolotu z dotychczasowymi silnikami M-87B i śmigłami, stosowanymi w późnych seriach DB-3B. Osiągnął on na próbach prędkość 445 km/h – tylko o 6 km/h większą niż DB-3B. Zbiegło się to w czasie z wybuchem wojny w Europie i inwazją ZSRR na Polskę. Nie czekając na pozytywne ukończenie prób i dopracowanie konstrukcji, lotnictwo wojskowe zaakceptowało w październiku tę wersję, z uwagi na znaczny niedobór bombowców dalekiego zasięgu. Pierwotnie wymagania zakładały rezygnację z dolnego stanowiska strzeleckiego i pozostawienie tylko pojedynczych karabinów maszynowych z przodu i w wieżyczce grzbietowej, przy załodze trzyosobowej, lecz lotnictwo ponownie zażądało instalacji dolnego karabinu maszynowego, co wprowadzono w trakcie produkcji na początku 1940 roku. Do jego obsługi doszedł później czwarty członek załogi. Pierwsze samoloty lotnictwo odebrało w lutym 1940 roku. W grudniu 1939 oraz kwietniu 1940 roku samolot z silnikami M-88 ponownie podchodził do prób państwowych, lecz ich nie przeszedł. Za drugim razem osiągnięto prędkość maksymalną jedynie 425 km/h, mimo to Komitet Obrony 14 maja nakazał odbierać samoloty z takimi osiągami, niższymi od pierwotnie wymaganych. W tym czasie opracowano nowe okapotowanie silników o większej średnicy (typu B), bardziej podobne do stosowanego wcześniej w DB-3, poprawiające chłodzenie silników. Umieszczono też chłodnice oleju w skrzydle w miejsce wysuniętych przed krawędź natarcia, co zmniejszyło opory i zwiększyło nieznacznie prędkość. Do połowy 1941 roku konstrukcja została już w znacznym stopniu dopracowana. Zdawano sobie jednak sprawę z tego, że DB-3F wyczerpał potencjał rozwoju, a nadzieje na przyrost osiągów nie sprawdziły się, między innymi z powodu wzrostu masy, ze zwiększanym wyposażeniem. Miały zastąpić go bombowce Jer-2 i DB-4, jednak ich rozwój się przeciągał, a DB-4 Iljuszyna nie został w ogóle doprowadzony do stadium prób państwowych, wobec tego DB-3F pozostał w masowej produkcji. Po ataku Niemiec na ZSRR i ewakuacji przemysłu na wschód produkcja DB-3F stała się utrudniona. Jeszcze wiosną zaprzestano ich produkcji w Woroneżu, a w listopadzie w atakowanej Moskwie. Wytwarzał je nadal tylko zakład nr 126 w Komsomolsku nad Amurem, lecz od października do grudnia 1941 roku borykał się z brakami dostaw silników i dopiero wiosną 1942 roku produkcja się ustabilizowała. Samoloty te używane były też w radzieckim lotnictwie morskim bazowania lądowego wszystkich flot (Bałtyckiej, Czarnomorskiej, Oceanu Spokojnego i od 1941 roku, Północnej). W kwietniu 1940 posiadało ono 88 DB-3F, obok 133 DB-3, w kwietniu 1941 – 243 samoloty obu typów. Oprócz bomb mogły przenosić torpedy lub miny morskie pod kadłubem, aczkolwiek początkowo jako samoloty torpedowe służyły głównie starsze DB-3T. Spotyka się także oznaczenie torpedowej modyfikacji Ił-4 jako Ił-4T. Do końca 1942 nowe Ił-4 praktycznie wyparły DB-3B/DB-3T z lotnictwa morskiego walczącego na zachodzie ZSRR[43]. Od końca tego roku także jednak zaczęły się dostawy amerykańskich A-20 Boston, które miały lepsze osiągi i w roli samolotów torpedowych w znacznej części zastąpiły Ił-4. W styczniu 1944 roku na zachodzie ZSRR znajdowało się 58 morskich DB-3 i Ił-4 (w tym trzy stare DB-3 na Bałtyku) i 55 A-20. W 1945 roku samoloty Floty Oceanu Spokojnego (25 Ił-4 i 68 starszych DB-3T) wzięły udział w działaniach przeciwko Japonii. Ił-4 był najliczniejszym radzieckim samolotem torpedowym okresu wojny. Od 1947 roku zostały częściowo wyparte przez Tu-2T, lecz ostatecznie pozostały w służbie aż do zastąpienia przez odrzutowe Tu-14 i Ił-28 w latach 1951–1952.

ŹRÓDŁO : WIKIPEDIA