JUNKERS JU87 D5

RYS HISTORYCZNY:  Junkers Ju 87 Stuka (z niem. Sturzkampfflugzeug) – niemiecki bombowiec nurkujący z okresu II wojny światowej. Zaprojektowana przez Hermanna Pohlmanna i oblatana 17 września 1935 maszyna swój chrzest bojowy przeszła w 1938 roku podczas wojny domowej w Hiszpanii. W niemieckiej propagandzie samolot stał się symbolem wielkości Luftwaffe. Cechą charakterystyczną Ju 87 były skrzydła w konfiguracji litery „W” i montowane w początkowym okresie wojny syreny akustyczne (tzw. „trąby jerychońskie”), uruchamiane podczas wprowadzania samolotu w lot nurkowy. Dźwięk syren wywoływał panikę na ziemi oraz działał destrukcyjnie na morale żołnierzy. Do bomb podczepianych do samolotu montowano kartonowe rurki, które wywoływały narastający w trakcie spadania świst. Projekt zakładał wiele innowacji, m.in. automat umożliwiający wyprowadzenie samolotu z lotu nurkowego w przypadku utraty przytomności przez pilota. Chociaż samolot był nowoczesny, miał też szereg wad – był słabo opancerzony, mało zwrotny i powolny. Maszyna z sukcesami wykorzystywana była podczas ataku na Polskę, walk w Skandynawii, ofensywy na Francję, kampanii śródziemnomorskiej, bitwy o Kretę oraz operacji Barbarossa. Nie sprawdziła się natomiast podczas bitwy o Anglię. Kiedy Luftwaffe straciło panowanie w powietrzu, Ju 87 bez eskorty myśliwców stawały się łatwym celem maszyn alianckich. Z powodu braku następcy samolot produkowany był do 1944 roku. Stuka używany był do ostatnich dni wojny, choć w większości został zastąpiony przez Focke-Wulf Fw 190 w wersji myśliwsko-bombowej. Przez osiem lat w okresie od 1936 do 1944 wyprodukowano około 6500 sztuk Ju 87 w różnych wersjach.

OPIS  : JUNKERS JU87 D5 STUKA

Projekt Ju 87 ruszył w 1933 roku jako część Sturzbomber-Programm. Ju 87 wyposażony był w brytyjski silnik Rolls-Royce Kestrel V12 chłodzony cieczą oraz drewniane śmigło ze stałym skokiem. 19 kwietnia 1934 Junkers zamówił dziesięć jednostek napędowych za kwotę 25 514 funtów, dwóch szylingów i sześciu pensów. Pierwszy prototyp Ju 87 został zmontowany w szwedzkiej fabryce AB Flygindustri, potajemnie przewieziony do Niemiec pod koniec 1934 roku i udoskonalany do października 1935. Pierwszy prawie kompletny Ju 87 V1 W.Nr 4921 (bez mało istotnych części) został oblatany 17 września 1935. Pierwotnie samolot nie miał żadnych oznaczeń, jednak później otrzymał znaki D-UBYR. Pionier badań bombowców nurkujących – kapitan Wilhelm Neuenhofen – zauważył tylko problem z przegrzewającą się jednostką napędową, co spowodowane było małą chłodnicą. Ju 87 V1, wyposażony w silnik Rolls-Royce Kestrel i podwójne usterzenie pionowe rozbił się 24 stycznia 1936 w Kleutsch niedaleko Drezna zabijając pilota Willy’ego Neuenhofena i mechanika Heinricha Krefta. Podwójne stateczniki nie wytrzymały dużych przeciążeń i prawy statecznik oderwał się podczas lotu nurkowego. Katastrofa samolotu była bodźcem do zmiany projektu ogona na pojedynczy statecznik. By wzmocnić konstrukcję na przeciążenia podczas nurkowania, do kadłuba zamontowane zostały dodatkowe wzmocnienia i owiewki. Pomysłem zaczerpniętym z projektu A 48, były hamulce aerodynamiczne montowane pod kadłubem, pomagające wyprowadzić maszynę z pikowania. RLM było niezadowolone z tego, że w Ju 87 montowano brytyjskie silniki. Pod koniec 1935 roku, Junkers zaproponował instalację rodzimego silnika rzędowego Daimler-Benz DB 600, jednak wersja końcowa została wyposażona w silnik Jumo 210. RLM zaakceptowało to rozwiązanie, ale tylko jako tymczasowe. Poprawki projektu rozpoczęto 1 stycznia 1936. Z powodu śmierci głównego pilota Junkersa – Neuenhofena, testy prototypu zostały przełożone o około 2 miesiące do czasu znalezienia odpowiedniego pilota. Drugi prototyp z rejestracją D-UHUH również dręczyły różne problemy. Usunięto podwójny statecznik, kosztem stabilności. Słaby silnik DB 600 zamieniono na BMW Hornet. Wszystkie te poprawki opóźniały testy zaplanowane na 25 lutego 1936. W marcu 1936, drugi prototyp nazwany V2, otrzymał jednostkę Jumo 210Aa, która rok później została zastąpiona mocniejszą Jumo 210G (W.Nr. 19310). Dopiero trzecia prototypowa maszyna, V3 o numerze rejestracyjnym D-UKYQ otrzymała płytowe hamulce aerodynamiczne pozwalające zmniejszyć prędkość nurkowania samolotu. Obniżono również silnik polepszając w ten sposób widoczność z kabiny. Pomimo że testy wypadły dobrze i kapitan Hesselbach chwalił jego osiągi, Wolfram von Richthofen powiedział inżynierowi Junkersa – Ernstowi Zindlowi, że Ju 87 ma małe szanse by stać się głównym bombowcem nurkującym Luftwaffe, ponieważ ma słabą jednostkę napędową. 9 czerwca 1936 RLM rozkazał przerwać rozwój Stuki na korzyść projektu Ernsta Heinkla – He 118. Następnego dnia Ernst Udet odwołał rozkaz i nakazał wznowienie projektu Ju 87. 27 lipca 1936 Udet osobiście testował prototyp He 118 V1 z rejestracją D-UKYM. Szef pilotów Heinkla – Gerhard Nitschke zwrócił Udetowi uwagę na zmienienie skoku śmigła przed nurkowaniem. Udet zignorował tę uwagę i podczas przeciążeń w czasie nurkowania nastąpiły wibracje silnika, odpadło śmigło i samolot rozpadł się w powietrzu. Natychmiast po tym wydarzeniu, Udet oznajmił, że Stuka wygrał konkurs na bombowiec nurkujący dla Sił Powietrznych III Rzeszy. Lecąc na wysokości 4600 metrów pilot lokalizował cel przez okienko w podłodze. Następnie ustawiał maszynę w tryb nurkowania przez pociągnięcie do oporu dźwigni „Zrzut”’ na kolumnie kontrolnej. Hamulce nurkowe i auto-trymer aktywowały się automatycznie. Następowały zmniejszenie obrotów silnika i zamknięcie klap chłodnicy. Stuka obracała się i ustawiała do lotu nurkowego. W przypadku zamroczenia pilota wskutek przeciążeń, automatycznie uruchamiany był system poziomowania samolotu. Stuka nurkowała pod kątem 60-90° z prędkością 500–600 km/h, co dawało znacznie większą celność w porównaniu z bombardowaniem horyzontalnym. Kiedy samolot znajdował się około 450 metrów nad celem, w kokpicie zapalała się lampka sygnalizacyjna obok wysokościomierza, która dawała znak na zrzut bomb. Pilot wtedy zrzucał ładunek przez popchnięcie dźwigni na kolumnie kontrolnej, U-kształtny wysięgnik umieszczony pod kadłubem odsuwał bombę spod śmigła. Po zrzuceniu ładunku bombowego, pilot uruchamiał mechanizm automatycznego wyprowadzania maszyny z lotu nurkowego. Gdy tylko nos znalazł się wyżej od horyzontu, hamulce nurkowe chowały się, obroty silnika rosły i maszyna mogła nabrać wysokości. Pilot odzyskiwał pełną sterowność i kontynuował lot. Klapy chłodnicy otwierały się, by zapobiec przegrzaniu się jednostki napędowej. Siły jakie działały na załogę podczas wyprowadzania maszyny z nurkowania były duże. Człowiek przy przeciążeniu 5 g zaczyna mieć problemy z widzeniem. Piloci Ju 87 mówili, że „widzą gwiazdy”. Chwilowo tracili oni wzrok pozostając w pełnej świadomości. Przy dłuższym przeciążeniu człowiek zwykle traci przytomność. Największe siły działały na pilota i strzelca podczas wychodzenia z nurkowania. Wbrew dobrej opinii, Stuki były bardzo słabo opancerzone i podatne na ataki, co było bardzo widoczne w czasie bitwy o Anglię, gdzie Luftwaffe straciło połowę stanu swoich samolotów. Jednak z powodu braku następcy, kontynuowano produkcję Ju 87, w rezultacie czego powstała seria D. W czerwcu 1941 r., RLM zamówiło pięć prototypów V21-V25. Ju 87 D-1 miał być wyposażony w silnik Daimler-Benz DB 603, jednak znacznie ustępował on osiągom Jumo 211 i po serii testów projekt zarzucono. Stuka serii D otrzymała lepszy system chłodzenia wody i oleju, bardziej aerodynamiczny kadłub oraz większą, lepiej rozplanowaną kabinę. Dodatkowo zwiększono siłę obronną maszyny przez zastosowanie szybkostrzelnego karabinu maszynowego MG 81Z kalibru 7,92 mm. Wzrosła również moc silnika – montowane jednostki Jumo 211 J-1 lub Jumo 211 P dostarczały odpowiednio 1420 KM (1044 kW) lub 1500 KM (1104 kW). Zbiorniki paliwa Ju 87 D uległy zwiększeniu do pojemności 1370 l. Testy w Rechlinie określiły średnią długość lotu na poziomie 2 godzin i 15 minut. Z dwoma dodatkowymi zbiornikami o pojemności 300 litrów, maszyna mogła latać przez 4 godziny. Produkcja wersji D-1 rozpoczęła się w 1941 roku, kiedy taśmę montażową opuściło 495 Stuk tej wersji. Dostawy dla Luftwaffe trwały od maja 1941 do marca 1942. RLM żądało 832 sztuk do lutego 1942 roku. Wytwórnia Weserflug miała rozpocząć produkcję na poziomie 40 sztuk miesięcznie w lipcu 1941, stopniowo zwiększając ją do 90 sztuk wersji D-1. Podczas produkcji napotkano jednak na wiele problemów. Z 48 oczekiwanych w lipcu 1941 roku egzemplarzy dostarczono zaledwie jeden. W sierpniu do Luftwaffe nie dotarł żaden z 25 oczekiwanych samolotów. Dopiero we wrześniu 1941 roku dostarczono 2 ze 102 Ju 87, kiedy to zakończono produkcję w Bremie. Montaż przeniesiono do Berlina. 165 zamówionych Ju 87 nie dostarczono, a produkcja wynosiła 23 sztuki miesięcznie przy oczekiwanych 40. Od wiosny 1942 do końca produkcji w 1944 roku z taśm montażowych zeszło 3300 maszyn, głównie w wersjach D-1, D-2 i D-5. Seria D używana była na froncie wschodnim oraz w środkowo-wschodniej części Azji. Możliwość przenoszenia bomb została zwiększona z 500 kg w serii B do 1800 kg w serii D (z małą ilością paliwa, na krótkich dystansach). Typowy ładunek bombowy wahał się od 500 do 1200 kg. Wersja D-2 stworzona na bazie starszych płatowców innych serii, używana była jako holownik szybowców. W założeniach D-2 miało być wersją tropikalną D-1. Zastosowano w niej cięższe opancerzenie chroniące załogę przed ostrzałem z dział przeciwlotniczych. Opancerzenie zredukowało osiągi D-2 i Naczelne Dowództwo Luftwaffe postanowiło przerwać produkcję, argumentując to „brakiem szczególnych korzyści z produkcji D-2”. Wersja D-3 różniła się od D-1 grubszym opancerzeniem. D-3 oparto na płatowcu D-2 i wyposażono w jednostkę napędową Jumo 211J. Część Ju 87 D przygotowano do działań nocnych (oznaczenie D-3 N) lub do walk w Afryce D-3/Trop. D-4 zaprojektowano jako samolot torpedowo-bombowy, który mógł przenosić 750–905 kg bomb lub torped. Wersja D-4 miała być (podobnie jak Ju 87 C) używana na lotniskowcu „Graf Zeppelin”. Inne modyfikacje zawierały Flammenvernichter (tłumik płomieni) oraz niemontowane w pierwszych wersjach serii, dwa 20-milimetrowe działka MG 151/20. Zwiększono również zapas amunicji dla tylnego strzelca z 1000 do 2000 naboi.Ju 87 D-5 bazował na wersji D-3. Wariant D-5 różnił się od wszystkich poprzednich wersji dłuższymi o 0,6 m skrzydłami. Zastosowano także nowy rzędowy silnik Jumo 211P z turbodoładowaniem. Od sierpnia 1943 roku montowano nowy motor – Jumo 211J-1, który zwiększył prędkość wznoszenia do 15 m/s. Po wprowadzeniu do Ju 87 D-5 jednostki Jumo 213, która dawała większą moc i prędkość wznoszenia, zrezygnowano z dłuższych skrzydeł. Wariant D-5 przyniósł także wzmocnienie okienka w podłodze oraz zwiększenie liczby lotek do czterech. Zasięg samolotu wynosił 835 km na wysokości 5000 metrów. Pojemność zbiorników paliwa wynosiła 780 litrów, z czego 480 znajdowało się w dwóch zbiornikach w centropłacie, pozostałe w dwóch 150-litrowych znajdujących się w skrzydłach. Możliwa była też instalacja dwóch odrzucanych, 300-litrowych zbiorników pod skrzydłami, co zwiększało zasięg maszyny o 75%. Wariant D-5 podobnie jak niektóre maszyny serii D-3 wyposażony był w dwa działka MG 151/20, montowane w skrzydłach z zapasem 180 pocisków na działko. Tylny strzelec miał do dyspozycji podwójny karabin maszynowy MG 81Z z zapasem od 1400 do 2000 naboi.

ŹRÓDŁO : WIKIPEDIA