REPUBLIC P-47D THUNDERBOLT

RYS HISTORYCZNY:  Republic P-47 Thunderbolt (potocznie zwany „Jugiem” – skrót od „Juggernaut” (wielka ciężarówka)) – jednomiejscowy samolot myśliwski i myśliwsko-szturmowy. Największy jednosilnikowy myśliwiec II wojny światowej. Wyprodukowany w liczbie 15 683 sztuk, był najliczniejszym z samolotów myśliwskich USA. Był używany na wielu frontach II wojny światowej, w: Europie, Afryce, Dalekim Wschodzie i Pacyfiku. Thunderbolty między marcem 1943 a sierpniem 1945 wykonały 546 000 lotów bojowych, zrzuciły 132 482 tony bomb, wystrzeliły 59 567 rakiet i 125 milionów pocisków karabinowych, niszcząc w powietrzu i na ziemi ponad 11 874 samoloty przeciwnika, przy stratach własnych 5222 maszyn, z czego tylko 824 w walce (stosunek zwycięstw i strat w walkach powietrznych 4,6 do 1 na korzyść P-47). Uważany za prekursora dzisiejszych myśliwców wielozadaniowych.

OPIS  : REPUBLIC P-47D THUNDERBOLT

Historia P-47 sięga 1939 i poprzedniego projektu, realizowanego jeszcze w wytwórni Seversky, później przemianowanej na Republic Aviation. 1 sierpnia tego roku główny konstruktor Aleksander Kartveli w odpowiedzi na oficjalne wymagania przedstawił projekt lekkiego myśliwca wysokościowego o oznaczeniu AP-10. Samolot ten, w przeciwieństwie do poprzednich projektów wytwórni, był napędzany widlastym silnikiem chłodzonym cieczą Allison V-1710-39 o mocy 1150 KM, a nie silnikiem gwiazdowym chłodzonym powietrzem. Uzbrojenie miały stanowić 2 karabiny maszynowe 12,7 mm nad silnikiem. Maszyna miała mieć masę własną 2200 kg i startową ok. 2800 kg, powierzchnię nośną 16 m² i osiągać prędkość 667 km/h na wysokości 4500 m, osiągając ją w 3,5 minuty. Lotnictwo USA zainteresowało się projektem, ale zażądało wzmocnienia uzbrojenia, nawet kosztem spadku osiągów. Dodano więc w skrzydłach 4 karabiny maszynowe kalibru 7,62 mm, a masa wzrosła do 2980 kg. W listopadzie 1939 r. zamówiono prototyp pod oznaczeniem XP-47. W styczniu 1940 r. zamówiono pozbawiony uzbrojenia, radia i innego wyposażenia kolejny egzemplarz pod oznaczeniem XP-47A, by jak najszybciej przetestować możliwości maszyny. Tocząca się wojna w Europie jednoznacznie wskazywała, że myśliwce muszą mieć mocne opancerzenie, dużą siłę ognia i samouszczelniające się zbiorniki paliwa. XP-47 nie był w stanie spełnić tych wymagań z uwagi na niewystarczającą moc silnika; aby lotnictwo nie odrzuciło projektu, wytwórnia stworzyła całkiem nową maszynę – późniejszego P-47. Projekt miał niewiele wspólnego z XP-47 i XP-47A. Pierwsze rysunki samolotu powstały we wrześniu 1940 ., w wagonie kolejowym, którym konstruktorzy wracali ze spotkania poświęconego wymaganiom wobec nowego myśliwca. Kartveli powiedział, że „Będzie to dinozaur, ale o właściwych proporcjach”. Lotnictwo położyło nacisk zwłaszcza na uzyskanie maksymalnej prędkości na jak najwyższej wysokości, co najmniej 640 km/h na 10 tys. m. Lotnictwo USA miało bowiem panować na wysokościach powyżej 8000 metrów, a potem dopiero stopniowo obniżać pułap działań i niszczyć wroga coraz bliżej ziemi. Projektując nowy samolot wykorzystano rozwiązania z poprzednich konstrukcji, P-43 i XP-44, a nawet gotowe segmenty kadłuba P-43. Zastosowano gwiazdowy, 18-cylindrowy, chłodzony powietrzem, silnik Pratt and Whitney R-2800 Twin Wasp, o mocy 1900 KM, nowsze wersje do 2300 KM na dużych wysokościach, wyposażony w turbosprężarkę, którą umieszczono w tyle kadłuba (koncepcja wypróbowana już w P-43) aż 7 metrów od śmigła; napędzające ją spaliny doprowadzane były rurami po bokach na dnie kadłuba, a wylot spalin z turbosprężarki znajdował się tuż przed kółkiem ogonowym. Przewody doprowadzające powietrze ze sprężarki do silnika prowadziły też wzdłuż kadłuba, ale nad skrzydłami. Aby wykorzystać w pełni moc silnika zastosowano czterołopatowe śmigło o średnicy aż 3,66 m, co wymusiło zastosowanie wysokiego podwozia głównego; specjalna, teleskopowa konstrukcja podczas składania w skrzydła skracała się o 22,8 centymetra. O dziwo, ten złożony mechanizm nie sprawiał kłopotów w praktyce. Skrzydła, o sprawdzonym profilu Republic S-3, miały obrys eliptyczny i powierzchnię nośną 28 m². Każde miało zostać wyposażone w 4 karabiny maszynowe kalibru 12,7 mm (łącznie 8). Pierwsze wersje miały małą prędkość wznoszenia, którą poprawiono wprowadzając w silniku system wtrysku wody oraz śmigło z łopatami w kształcie wioseł. Kółko ogonowe, chowane w locie w kadłub, było sterowalne. Samouszczelniające zbiorniki paliwa były umieszczone w kadłubie. Opancerzoną kabinę pilota skopiowano z XP-44; w prototypie jej charakterystyczną cechą były drzwi typu samochodowego; seryjne P-47 miały otwieraną osłonę kabiny. Samolot miał mieć masę własną 5216 kg, osiągać prędkość 644 km/h na 7620 m, a wysokość 4572 m osiągać w 5 minut. 12 czerwca 1940 projekt przedstawiono lotnictwu, które 6 września zamówiło prototyp pod oznaczeniem XP-47B. Prototyp płatowca był gotowy już 4 maja 1941. Maszynie nie nadano nowego oznaczenia, choć zaprzestano prac nad XP-47 i XP-47A. Zaledwie tydzień później, 13 września lotnictwo złożyło zamówienie na 773 maszyn, 171 jako P-47B i 602 jako P-47C. Nazwę Thunderbolt, czyli Piorun, zaakceptowaną przez USAAF, wymyślił jeden z dyrektorów firmy Republic, C. Hart Miller. Prototyp oblatano 6 maja 1941. Osiągnął on, w trakcie późniejszych lotów, prędkość 663 km/h na 7800 m, a więc większą niż planowano, a na wysokość 4572 m wznosił się w 5 minut. W trakcie prób wystąpiły problemy polegające na drganiach ogona i niewydolności instalacji olejowej i turbosprężarki na dużych wysokościach. Prototyp uległ zniszczeniu w wypadku 8 sierpnia 1942. Wersja P-47D była główna wersją produkcyjną, której wyprodukowano 12 602 sztuk. P-47D-1-RE (P-47D-1-RA i P-47G-5-CU) z chwilą rozpoczęcia produkcji (zima 1943) niewiele różniła się od wersji P-47C-5. Zmieniono w niej układ wydechowy sprężarki, dodano dodatkowe klapki, by zapewnić lepsze chłodzenie silnika oraz wzmocniono opancerzenie pilota; na spodzie kadłuba zamontowano metalową wannę wzmacniająca konstrukcję i chroniącą ją przez uszkodzeniami oraz pozwalającą instalować zaczepy na bomby lub zbiorniki paliwa. W P-47D-2-RA i -RE zmodyfikowano obudowę sprężarki, demontując jej zasłonę i dodano możliwość podwieszenia pod kadłubem dopasowanego do niego kształtem, dodatkowego, odrzucanego zbiornika paliwa o poj. 765 l. Wczesne odmiany wersji D były napędzane silnikiem R-2800-21 o mocy 2000 KM, bez instalacji wtrysku wody do silnika. Od odmiany P-47D-4-RA i D-5-RE dodano możliwość wtrysku wody, co pozwalało na krótkotrwały wzrost mocy aż do 2300 KM (instalacja nie była jednak montowana fabrycznie wraz z silnikiem). Zastosowano też turbosprężarkę C-21. Wersja P-47D-6-RE otrzymała uniwersalny zaczep podkadłubowy na zbiornik paliwa lub bombę do 454 kg, zmienioną instalację elektryczną i wzmocnione skrzydła. Od wersji D-11-RA, D-10-RE i G-15-CU montowano silnik R-2800-63 – różnica polegała wyłącznie na fabrycznym montażu instalacji wtrysku wody; zastosowano też nową turbosprężarkę C-23. W dotychczasowych wersjach kontrola wtrysku wody była ręczna, ale od odmiany D-11-RE i D-11-RA kontrola była automatyczna. Od wersji D-15RA i D-15-RE samoloty posiadały podskrzydłowe zaczepy do przenoszenia zbiorników paliwa do 570 litrów lub bomb do 454 kg, co wymagało z kolei wzmocnienia kadłuba. Ze względu na spadek prędkości aż o 74 km/h, przeprojektowano je na bardziej opływowe, które obniżały prędkość już tylko o 24 km/h. Inne modyfikacje obejmowały zmianę kształtu klapek wylotowych na osłonie silnika i nową osłonę kabiny, które można było odrzucić, a nie tylko odsuwać do tyłu. W odmianie D-16-RA i –RE powiększono zbiornik paliwa w kadłubie o 240 litrów. W wersji P-47D-20-RE i -RA wprowadzono tzw. uniwersalne skrzydła, na których można było przenosić różne zestawy bomb i zbiorników paliwa. Samoloty otrzymały nowy silnik R-2800-59, tej samej mocy, ale ze zmienionym systemem zapłonowym. Zwiększono długość goleni kółka ogonowego, wprowadzono, w miejsce elektrycznego, ogrzewanie karabinów maszynowych ciepłym powietrzem. Zaprzestano też malowania samolotów w barwy ochronne i pozostawiono je w naturalnym kolorze metalu. Wersja D-22-RE otrzymała nowy model regulatora turbosprężarki oraz nowe śmigło AeroProp o średnicy 4,01 metra, a wersja D-23-RA – śmigło Curtiss o średnicy 3,96 m, co poprawiło prędkość wznoszenia. Zwiększono też w nich zapas paliwa. Te wersje nazywano „Razorback” („grzbiet jak brzytwa”), od trójkątnego przekroju grzbietu kadłuba za kabiną. Od marca 1942 do kwietnia 1944 zbudowano 7440 sztuk. Od odmiany D-30-RE i –RA zmodyfikowano skrzydła, dodając sterowane elektrycznie dodatkowe klapy w połowie ich cięciwy, dla ułatwienia sterowania samolotem w locie z dużymi prędkościami, zwłaszcza w nurkowaniu; zmieniono położenie fotokarabinu, reflektora do lądowania i lusterka wstecznego w kabinie. Na D35-RA dodano pod skrzydłami uchwyty dla dziesięciu rakiet. Ostatnią odmianą wersji D była D-40-RA; miała ona z powrotem silnik R-2800-59, otrzymała stację radiolokacyjną ochrony ogona, nowe celowniki K-14. Modyfikacje te wprowadzono też wstecz od odmiany D-27. P-47D był jednomiejscowym i jednosilnikowym samolotem myśliwskim, wolnonośnym dolnopłatem z chowanym w locie podwoziem. Płat o obrysie półeliptycznym, wyposażony w klapy i lotki; konstrukcji z dwóch stalowych dźwigarów głównych i dwóch pomocniczych oraz 20 żeber w każdej połówce; pokrycie metalowe. Zastosowano własny profil opracowany w wytwórni Kartveli S-3. Kadłub miał konstrukcję skorupową z duraluminium. Znajdowały się w nim kolejno silnik (w osłonie NACA), ściana ognioodporna, zbiornik paliwa, opancerzona kabina pilota z odsuwaną do tyłu osłoną, turbosprężarka, a za nią ogon z usterzeniem. Usterzenie klasyczne z pojedynczym statecznikiem pionowym, metalowe, kryte blachą. Podwozie główne, jednogoleniowe, chowane w skrzydła w kierunku kadłuba. W stanie złożonym było skracane dzięki specjalnemu mechanizmowi. Kółko ogonowe było sprzężone ze sterem kierunku. Napęd stanowił silnik Pratt and Whitney R-2800 Double Wasp. Był to 18-cylindrowy, czterosuwowy silnik gwiazdowy chłodzony powietrzem, o pojemności skokowej 45 945 cm³, doładowywany przez turbosprężarkę i sprężarkę mechaniczną. Śmigło czterołopatowe, metalowe, samoprzestawialne. Instalacja paliwowa składała się z dwóch opancerzonych, samouszczelniających się zbiorników paliwa w kadłubie oraz dodatkowych zbiorników podwieszanych pod skrzydłami i kadłubem. Uzbrojenie stanowiło 8 km Browning M2 12,7 mm w skrzydłach, po 4 w każdym z zapasem po 425 pociski na każdy. Zależnie od odmiany uzbrojenie stanowiły też bomby i niekierowane pociski rakietowe do 1134 kg łącznej wagi. Dotychczasowa osłona kabiny nie zapewniała widoczności we wszystkich kierunkach. W lipcu 1943, na jednym P-47D-5-RE, zainstalowano kroplową osłoną kabiny z samolotu Hawker Typhoon oraz obniżono kadłub za kabiną i oznaczono tę maszynę jako XP-47K. Przebudowa okazała się udana i natychmiast wdrożono ją do seryjnej produkcji od wersji P-47D-25-RE i D-26-RA. Były one podobne do D-22RE, ale zwiększono w nich wewnętrzny zapas paliwa, przetestowany na eksperymentalnym D-20, oznaczonym XP-47L. Miał on kroplową osłonę kabiny ze zmienionym płaskim wiatrochronem i główny zbiornik paliwa powiększony do 1020 l. Modyfikacje te poprawiły prędkość wznoszenia, ale obniżyły prędkość maksymalną. Wersja D-26-RA używała śmigła Curtiss o średnicy 3,96 m. By zlikwidować problemy ze statecznością w locie, spowodowane zastosowaniem kroplowej osłony i obniżeniem kadłuba za nią, od odmiany D-27-RE dodano na grzbiecie przed statecznikiem mała płetwę. Zmodyfikowano też silniki, zwiększając nieco moc, dodano nowy rozrusznik i elektryczne sterowanie zrzutem zbiorników paliwa. Na D-28RE i –RA zastosowano śmigło Curtiss, radiokompas i zmieniono układ przyrządów na tablicy.

ŹRÓDŁO : WIKIPEDIA